TGV Atlantique – Frankreichs Hochgeschwindigkeitszug der 2. Generation

TGV-Atlantique Nr. 376 in Paris – 19.07.2005 © Andre Werske

Entwicklung des TGV Atlantique

Angespornt durch den Erfolg des TGV PSE beschloss die SNCF Mitte der Achtzigerjahre ihr Hochgeschwindigkeitsnetz auszuweiten. Der orange TGV entsprach aber nicht mehr dem Stand der Technik, weswegen eine Nachbestellung des Zuges nicht in Frage kam, sondern ein neuer Triebkopfzug entworfen wurde. Fortschritte in der Antriebstechnik, der Bremstechnik und der elektrischen Ausrüstung allgemein, flossen konsequent in den neuen Superzug ein. Der Komfort musste ebenfalls gegenüber seinem Vorgänger spürbar verbessert werden. An dem Design der Nase durfte sich aber so gut wie nichts ändern.

Technik des TGV Atlantique

Das Triebzugkonzept vom TGV PSE hatte sich bewährt, sodass der TGV Atlantique ebenfalls zwei Triebköpfe an den Zugenden besitzt, die nun zehn Mittelwagen einschließen. Um die anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern im Plandienst problemlos erreichen zu können, musste die Motorenleistung erhöht werden. Die Technik war aber schon soweit fortgeschritten, dass es nicht mehr nötig war, zwölf Achsen pro Zug anzutreiben, wie es beim Vorgänger der Fall ist, sondern die komplette Antriebstechnik in den Triebköpfen Platz fand. Durch den Einsatz von Drehstrom-Synchronmotoren verdoppelte sich fast die Leistung bei gleichem Gewicht. Der Einsatz von leichten Materialien ermöglichte die Beibehaltung der Achslast von lediglich 17 Tonnen. Die Frontpartie des TGV Atlantique wurde nur leicht überarbeitet, um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. Neben einer moderneren Inneneinrichtung trug der Verzicht von Klotzbremsen zugunsten verbesserter Scheibenbremsen und der Einbau von luftgefederten Drehgestellen zur Erhöhung des Komforts bei. Damit ist der TGV Atlantique bei 300 km/h genauso laut wie ein konventioneller Reisezug bei 160 km/h. Eine Neukonstruktion sind auch die Stromabnehmer, die wegen der Mehrsystemfähigkeit zweistufig ausgeführt sind. Die Weiterentwicklung des Signalsystems TVM ermöglichte eine Erhöhung der Zugfolge von 5 auf 4 Minuten. Erhebliche Fortschritte in der Mikroelektronik machten eine Regelung von Steuerungs- und Überwachungstechnik durch Mikroprozessoren möglich.

TGV-A-Inneneinrichtung

Der Fahrgastinnenraum konnte bei gleicher Wagenbreite um neun Zentimeter verbreitert werden. Die SNCF führte eine neue Sitzanordnung durch Halbabteile mit besonders komfortablen Sitzen in der 1. Klasse ein. In der 2. Klasse kamen Sondereinrichtungen für körperbehinderte Fahrgäste hinzu. Neu ist auch das Familienabteil, das man im TGV-PSE vergeblich suchte. Die Sitze in der 2. Klasse sind, im Gegensatz zum Vorgänger vor der ersten Grundüberholung, mit Stoff statt Kunstleder bezogen. Auch der Barwagen kam an der Modernisierung nicht vorbei, der im Silberpfeil geräumiger gestaltet wurde. Eine neue Klimaanlage verringerte den Lärmpegel zusätzlich.

TGV Atlantique im Einsatz

Am 24. September 1989 begann mit vorerst 21 Garnituren der kommerzielle Einsatz auf der neuen Atlantique - Strecke. Inzwischen ist die Zahl der Atlantique - Einheiten auf 105 gestiegen und sie sind größtenteils auf den westlich von Paris liegenden Strecken unterwegs. Der südlichste Punkt, der mit dem TGV erreichbar ist, liegt an der französisch-spanischen Grenze und heißt Irún. Die Rückfahrt ist ab Hendaye möglich. Bis nach Paris dauert die Fahrt im günstigsten Fall 5 Stunden 23 Minuten. Weitere Fahrziele, die mit den TGV-Atlantique-Zügen bedient werden, sind der Streckenkarte von Frankreich zu entnehmen.

Zum Sommerfahrplan 2000 gab es auch eine Verbindung in die Ferienregion Vendée. Acht TGV-A-Garnituren wurden ab dem 28. Mai von Nantes bis nach Les Sables d´Olonne von sechsachsigen Dieselloks der Serie 72000 gezogen, da der 112 Kilometer lange Abschnitt nicht elektrifiziert war. Weil die Stromversorgung aus der Oberleitung entfiel, musste die Diesellok für die Energie sorgen, um die Klimaanlage und Heizung zu betreiben. Alle drei Diesellokomotiven bekamen automatische Kupplungen und seitliche Hochspannungskontakte verpasst. Die Puffer wurden demontiert. Die acht TGV-Einheiten erhielten zusätzlich an den automatischen Kupplungen einen seitlichen Hochspannungskontakt zur Speisung der Zugsammelschiene. Pro Tag verkehrten zwei Züge bis nach Les Sables d’Olonne und zurück. Paris war bis zur dortigen Endstation 3 Stunden 19 Minuten entfernt. Die Elektrifizierung soll bis 2006 abgeschlossen worden sein.

Auch beim TGV gibt es nicht nur Positives zu berichten. Dass Traktoren mit Anhängern erheblichen Schaden an einem TGV anrichten können, zeigt der Unfall vom 19. November 1997. Mit 140 km/h prallte auf dem Weg von Brest nach Paris ein Zug auf das Hindernis. Ein Drehgestell entgleiste. Die Gleise und Oberleitung wurden in Mitleidenschaft gezogen. Der Fahrer verließ in letzter Sekunde seinen Traktor. Sechs Leichtverletzte im Zug waren die Folge. Zwei Fotos sind auf der Website www.trainweb.org zu finden.

Auf dem Weg von Paris nach Irun entgleiste am 31. Oktober 2001 bei Tempo 130 km/h ein TGV Atlantique in der Nähe von Dax. Als Grund wurde zuerst ein Hindernis auf den Gleisen angenommen, doch führte ein Schienenbruch zu dem Unglück. Fünf von mehr als 400 Fahrgästen verletzten sich durch Glassplitter. Bei der Entgleisung kippten einige Wagen sowie der hintere Triebkopf um.

Dass ein TGV nicht nur zum Reisen, sondern auch als Kreissaal tauglich ist, bewies eine junge Frau Ende Juli 2002, als sie zwischen Paris und Nantes ihr Kind im Zug zur Welt brachte. Am TGV-Bahnhof Massy wurden sie und ihr Sohn mit stürmischem Beifall empfangen und mit dem Notarzt in ein Krankenhaus gebracht.

Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2003 gibt es auf der Relation Paris – Bordeaux – Hendaye keine Raucherabteile mehr. Sowohl bei der dreistündigen Fahrt bis Bordeaux als auch bei der fünfstündigen Verbindung von Paris bis an die spanische Grenze wurden die speziellen Reservierungsmöglichkeiten für Raucher gestrichen. Bisher sei es häufig vorgekommen, dass Raucher Plätze in Nichtraucher-Abteilen reserviert hätten und nur zum Rauchen in die Raucherabteile gegangen seien. Nach damaligen Umfragen stimmten 85 Prozent der Fahrgäste einer Abschaffung der Raucherzonen zu. Selbst passionierte Raucher zeigten sich in der Regel zufrieden. Seit Mitte Dezember 2004 gilt generelles Rauchverbot in allen TGV-Zügen.

Ab Ende 2003 konnten TGV-Reisende auf der TGV-Strecke von Paris nach Bordeaux ihre E-Mails lesen und vielfältige Informationen via Internet abrufen. Der Service stand während per Pilotphase in 15 TGV-Zügen zur Verfügung und nannte sich „CLIC TGV“. Er nutzte ein drahtloses Netzwerk mit Wi-Fi-Technologie (WLAN). An den Bahnhöfen befanden sich Funksender zum Datenaustausch. Reisende, in im Besitz eines Wi-Fi-fähigen Notebooks oder PDA sind, durften den Dienst kostenlos nutzen. Der TGV wurde damit zu einem mobilen Hotspot. Weitere Hotspots sind in Paris Gare du Nord, Paris Gare Montparnasse, Bordeaux Saint Jean, Pau, Lille Flandres und Lille Europe installiert. Inwieweit der WLAN-Service ausgebaut wurde und welche Züge heute damit ausgerüstet sind, ist mir nicht bekannt.

Seit 2004 erfahren alle 105 TGV-A-Einheiten eine Modernisierung, wie sie schon bei den TGV-PSE-Garnituren erfolgte. Dabei standen zur Diskussion, ob sechs Züge mit Neigetechnik ausgestattet werden sollten, um das Zugangebot auf der Strecke zwischen Paris Austerlitz, Limoges und Toulouse durch die TGV aufzuwerten. Im Vorfeld wurden für den Neigetechnik-Einsatz Erfahrungen mit dem TGV-Pendulaire gesammelt. Wie weit man mit den Umbauarbeiten bisher gekommen ist und was aus der Neigetechnik wurde, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Die Rekordfahrt des TGV Atlantique Nr. 325

Schon mit dem TGV der ersten Generation machte die SNCF mit Rekordfahren auf ihren neuen Star am Eisenbahnhimmel aufmerksam. Doch der deutsche ICE-V nahm ihm am 1. Mai 1988 das Blaue Band der Schiene weg. Um kein Imageverlust zu erleiden, musste also auch der TGV Atlantique zeigen, was in ihm steckt. Die Rekordversuche begannen im Dezember 1988 auf dem Neubaustreckenabschnitt Courtalain – Tours, allerdings vorerst mit einem umgebauten und getunten TGV-PSE. Noch im selben Monat überbot der Zug mit 408,7 km/h den Rekord des deutschen ICE. Doch der Geschwindigkeitsunterschied war zu gering, um das Ereignis an die große Glocke zu hängen. Anfang 1990 kam endlich der lang geheim gehaltene, für Ultra-Hochgeschwindigkeitsfahrten umgebaute und getunte TGV Atlantique Nr. 325 zum Vorschein. Um eine anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 440 km/h erreichen zu können, wurde die aus vier Mittelwagen zusammengesetzte Garnitur wie folgt verändert:

• Der Zug bestand aus einem Triebkopf, Messwagen, Barwagen, zwei Wagen der 2. Klasse und wieder einem Triebkopf.
• Am vorderen Triebkopf wurden die Stromabnehmer demontiert und durch aerodynamische Verkleidungen ersetzt.
• Am hinteren Triebkopf war nur ein Stromabnehmer vorhanden (für 25 kV) und speziell für Schnellfahrten ausgerüstet worden.
• Die Triebköpfe bekamen größere Räder.
• Das Übersetzungsverhältnis wurde so geändert, dass der Zug bei einer Motorleistung von 4000 Umdrehungen pro Minute 400 km/h statt 300 km/h fuhr.
• Der TGV wurde auf 10.000 Kilometern eingefahren.
• Der Netztransformator wurde umgebaut, was eine höhere Ausgangsleistung zur Folge hatte.
• Die Leistung der Synchronmotoren für den Antrieb hob man von jeweils 1100 kW auf 1500 kW an. Der Zug hatte eine Dauernennleistung von 12000 kW.
• Vier weitere Schlingerdämpfer als üblich wurden pro Drehgestell montiert. Auch die seitlichen Dämpfer konnten höhere Kräfte absorbieren als normal.
• Die Ingenieure erhöhten den Luftdruck in den Luftbälgen (Federung), um stärkere Bewegungen zu kompensieren.
• Die Bremsen wurden überarbeitet und die Hitze leitete man über große Widerstände ab.
• Eine ganze Latte von Mess- und Überwachungseinrichtungen, sowie Radar hatte man installiert.
• Ein Videorekorder zeichnete die Aktivität des Stromabnehmers auf.
• Kleinere Schotterstücke wurden entfernt, damit diese nicht aufwirbelten und zu Beschädigungen am Fahrzeug führten.
• Sensoren an der Strecke überwachten, ob sich die Gleise bewegen und maßen die Geräusche und Geschwindigkeit.
• Die mechanische Fahrdrahtspannung wurde von 20 kN auf 27 kN erhöht, die elektrische Spannung von 25 kV auf 28 kV.
• Die Weichen wurden speziell präpariert, um sich für hohe Geschwindigkeiten zu eignen.
• Eine normale Garnitur überprüfte mit 350 km/h, ob Strecke und Oberleitung in Ordnung waren, immer erst dann durfte der Zug Nr. 325 fahren.

Nach etlichen Versuchsfahrten stellte der TGV Nr. 325 am 5. Dezember 1989 mit 482,4 km/h einen neuen Weltrekord auf. Nun wurden wieder Veränderungen am Zug vorgenommen. Die Anzahl der Mittelwagen reduzierte sich auf drei, der Raddurchmesser wurde nochmals erhöht, der Luftwiderstand um 10 Prozent gesenkt. Insgesamt verkleidete man zusätzlich alle herausstehenden Teile des Zuges, um Luftverwirbelungen praktisch auszuschalten.

Pannen gab es auch. Ein speziell hergestellter Transformator explodierte und verursachte einen großen Schaden. Auch andere Teile wie der Stromabnehmer unterlagen großem Verschleiß und mussten öfters ausgewechselt werden. Die Oberleitung hatte man wegen den auftretenden Wellen weiter gestrafft. Doch am 18.05.1990 erreichte der TGV-A Nr. 325 den lange Zeit unüberbotenen Weltrekord für Schienenfahrzeuge: 515,3 km/h. Aus dem Stromabnehmer des leicht bergab fahrenden Zuges sprühten die Funken und eine V-förmige Staubwolke zog hinter dem Zug her. Schon vorher waren ein paar Mal 510 km/h erreicht worden, aber mit dem Erreichen der 515,3 Stundenkilometer fanden die Testfahrten ein Ende.

Zukunftsperspektiven des TGV Atlantique

Trotz der überwiegend guten Erfahrungen mit dem TGV-A sahen die SNCF von einer Nachbestellung jener Einheiten ab. Ein Nachfolgemodell wurde bei Alstom in Auftrag gegeben, der äußerlich dem TGV der zweiten Generation gleichen sollte, aber für das komplette Streckennetz Frankreichs geeignet sei. Im November 2004 wurde bekannt, dass alle TGV-A-Einheiten nun für 320 km/h zugelassen sind.

Weitere Informationen zum TGV Atlantique

• Schöne Aufnahmen vom TGV Atlantique

Technische Daten:

Zug- / Baureihenbezeichnung:	TGV-A, Serie 24000
Einsatzland:	Frankreich
Hersteller:	GEC Alsthom
Herstellungskosten pro Zug:	13,5 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	105 Züge
Zugtyp:	Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:	2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:	10 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	116 / 369 / --- (485 insg.)
Baujahre:	1987–1992
Inbetriebnahme:	24.09.1989
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	25 kV / 50 Hz 1,5 kV Gleichstrom
Zugleitsystem(e):	TVM 300 (später auch TVM 430)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	515,3 km/h am 18.05.1990 auf der Strecke Courtalain – Tours
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h seit Ende 2004: 320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	300 km/h
Motoren:	8 Drehstrom-Synchron-Motoren
Antriebsleistung des Zuges:	8.800 kW ( 8800 kW unter 25 kV 50 Hz 3880 kW unter 1500 V DC )
Bremssysteme:	Triebkopf: elektrische Widerstandsbremse Klotzbremse Mittelwagen: Scheibenbremsen
Jakobsdrehgestelle:	Ja
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Ja
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo'
Federung:	Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:	22.150 / 2814 / 4100 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	18.700 / 2904 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	21.845 / 2904 / --- mm
Achslast (maximal):	17 t
Leergewicht:	479 t
Zuglänge:	237,59 m