Fyra V250, ETR 700 – Hochgeschwindigkeitszug für die Niederlande bzw. Italien

Ein V250 von AnsaldoBreda als Fyra in den Niederlanden. – 18.08.2009 © Wikipedia: Mauritsvink (CC0 1.0)

Die Eisenbahngesellschaft „Nederlandse Spoorwegen“ und die Fluggesellschaft „Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Royal Dutch Airlines" gründeten um den Jahrtausendwechsel herum die „High Speed Alliance“, mit dem primären Ziel, den nationalen und internationalen Schienenschnellverkehr zu fördern. Dafür war es erforderlich, sowohl eine Schnellfahrstrecke zu bauen als auch Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen.^[1]

High Speed Line Zuid und High Speed Line 4

Bereits 1996 erteilte das niederländische Parlament seine Zustimmung für den Bau der sogenannten „High Speed Line Zuid“. Sie sollte von Amsterdam bis Rotterdam sowie südlich von Rotterdam bis zur niederländisch / belgischen Grenze führen, dort nahtlos in die High „Speed Line 4“ übergehen und in Antwerpen enden.^[2] Im März 2000 begannen schließlich die Bauarbeiten, wobei die Regierung für die Finanzierung der Tief- und Hochbauarbeiten aufkommen wollte. 2001 wurde das Infraspeed-Konsortium damit beauftragt, sich um die darüber hinaus gehenden Bauarbeiten sowie um den Unterhalt der Infrastruktur zu kümmern.^[1] Im April 2004 begannen die Gleisbauarbeiten und man ging zu diesem Zeitpunkt davon aus, dass die neue Schnellfahrstrecke Zuid inklusive dem belgischen Part im April 2007 in Betrieb genommen werden könnte.^[3] Für das erste Betriebsjahr plante man 96 Zugläufe ein, 16 davon als internationale Läufe von Amsterdam nach Brüssel und davon wiederum die Hälfte weiter nach Paris. Vom Ausgangspunkt der 100 Kilometer langen Schnellfahrstrecke bei Schiphol bis zur belgischen Grenze rechnete man mit einer Fahrtzeit von 40 Minuten.^[5]

Als Zugsicherungssystem sollte lediglich das neue ETCS (Level 1 und Level 2) installiert werden. Das bedeutet, dass Thalys-PBA-Züge, die auf der HSL Zuid rollen sollten, im Nachhinein mit ETCS ausgerüstet werden mussten. Das war ein erheblicher Aufwand, da diese TGV-Bauart bereits jede Menge verschiedenster Zugleit- und Sicherungstechnik mit sich führte und kaum mehr Platz für zusätzliches Equipment vorhanden war.^[4] Auf 88 Kilometer Länge wurde auf niederländischer Seite die Feste Fahrbahn verbaut.^[5]

Ausschreibung und Bestellung neuer Hochgeschwindigkeitszüge

Parallel zum Bau der neuen Trasse erfolgte die Ausschreibung des rollenden Materials. Den Zuschlag für die Konstruktion neuer Züge erhielt im Frühjahr 2004 der in Italien ansässige Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda. Die High Speed Alliance bestellte 16 Garnituren, die belgische Staatsbahn SNCB drei Einheiten des Typs V250.^[6][7] Diese achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge waren eine Neuentwicklung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Jede 201 Meter lange Komposition bot 546 Reisenden einen Sitzplatz, davon 127 in der ersten Wagenklasse. Rechtzeitig zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke sollten die ersten V250-Hochgeschwindigkeitszüge den regulären Betrieb aufnehmen.^[6]

Der Markenname „Fyra"

Die High Speed Alliance kümmerte sich auch um den Markennamen, der hinter den Leistungen stehen sollte, so wie es Eurostar und Thalys bereits vormachten. Man entschied sich für „Fyra“, ein Kunstwort, das mehrere Assoziationen wecken sollte: „Fyra lässt an Feuer, Geschwindigkeit und Temperament denken. Aus diesem Grund auch die dominante Farbe unserer Hochgeschwindigkeitszüge: Rot. Ein Rot, das auch für die Leidenschaft steht, mit der unsere Mitarbeiter den Fyra fahren lassen. Fyra lässt außerdem auch an 'vier' denken, wie die vier dynamischen europäischen Großstädten(sic!) die der Fyra miteinander verbindet: Brüssel, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam“.^[8] Eine andere Quelle äußerte sich zu dem Namen und Logo wie folgt: „Der Kunstname «Fyra» leitet sich aus dem niederländischen und dem französischen Wort für «Stolz» ab. Der Zug sollte schließlich der Stolz der Beneluxstaaten werden, eine Kampfansage an TGV und ICE und «eine Einladung zu Komfort, Verlässlichkeit und Geschwindigkeit», wie das Motto im Fyra-Logo versprach“^[23] Doch von Stolz, Verlässlichkeit und Leidenschaft blieben bald nur noch Leiden übrig.

Verzögerungen und Probleme beim Bau der HSL Zuid

Die Fertigstellung der Neubaustrecke verzögerte sich um viele Monate. Es gab erhebliche Probleme mit der Statik der Hochbauten^[9] und Frostschäden in einem Tunnel. An einem Streckenabschnitt kam es zu einer Gleisbettabsenkung.^[10] Züge wirbelten im neun Kilometer langen „Groene-Hart“-Tunnel jede Menge Staub auf, sodass die Sicht nur wenige Meter betrug. Eine groß angelegte Reinigungsaktion war vonnöten. Die Übergänge ins Altnetz konnten wegen technischer Probleme zu Beginn nur mit 90 km/h befahren werden. Der Übergang von der HSL Zuid in die HSL 4 war wegen Unstimmigkeiten nicht zu 100 Prozent kompatibel und damit nicht für 300 km/h zugelassen. Die Heißläuferanlagen hatten Funktionsstörungen, waren aber für die Thalys-Züge nötig.^[7][12] Abweichungen in der Spezifikation des Zugsicherungssystem ETCS und GSM-R (ERTMS) waren erst nach einer Änderungen der Softwareversion behoben.^[3][11] Auf eine Rückfallebene mit dem in den Niederlanden üblichen und bewährten Zugbeeinflussungssystem ATB wurde zuerst verzichtet^[4], es soll aber später doch noch eingebaut worden sein.^[9] Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Baukosten aus dem Ruder liefen. Statt der ursprünglich kalkulierten Summe von umgerechnet 5,3 Milliarden Euro^[12] rechnete man bereits 2005 mit Mehrkosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro.^[1] Außerdem konnten über viele Monate hinweg keine Einnahmen generiert werden.

V250-Hochgeschwindigkeitszüge lassen auf sich warten

Das erste Fahrzeug verließ erst im Frühjahr 2008 die Werkshallen in Pistoia und wurde zum Eisenbahnversuchsring ins tschechische Velim geschleppt.^[7][13][14] Es fehlte jedoch noch die Inneneinrichtung. Bis diese Garnitur jedoch am zukünftigen Einsatzort in den Niederlanden eintraf, verstrich ein komplettes Jahr.^[15][16] Im September 2009 erreichte der V250-Testzug 278 km/h.^[9] Bis Sommer 2011 standen nur vier der 19 Züge für Testfahrten zur Verfügung, wobei der V250 mit der Nummer 4806 Mitte Juni 2011 wegen anstehender Wartungsarbeiten wieder nach Italien zurückgebracht werden musste. Bis dato lagen weder in den Niederlanden noch in Belgien Zulassungen vor.^[16] Die Probe- und Zulassungsfahrten mit dem V250 machten erhebliche Schwierigkeiten, vor allem in den Bereichen der Signaltechnik und der Stromentnahme.^[3][18] Erst am 9. Dezember 2012 konnten die ersten V250 den regulären Betrieb auf der Schnellfahrstrecke „HSL-Zuid“ aufnehmen. Zeitgleich bekamen sie die Zulassung für den Einsatz in Belgien.^[17]

Schnellfahrstrecke geht ohne die V250-Albatros-Züge in Betrieb

Als absehbar wurde, dass die V250-Garnituren nicht zur Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Verfügung stehen würden, sah man sich gezwungen, zur zeitlichen Überbrückung auf lokbespannte Züge zurückzugreifen sowie auf TGV-Thalys-Einheiten.^[18] Um die Strecke auf Eignung zu prüfen, kam unter anderem der Weltrekord-Taurus 1216.050 zum Einsatz.^[10] Mit der signaltechnisch aufgerüsteten Thalys-PBA-Einheit 4305 stellte man am 26. Februar 2006 mit 331 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in den Niederlanden auf.^[19] Der Startschuss für den kommerziellen Betrieb mit Loks und Wagen kam im September 2009.^[18]Ab Juni 2010 nutzten auch die Thalys-Züge die komplette Schnellfahrstrecke mit bis zu 300 Stundenkilometern.

Desaster im regulären Betrieb

Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 konnten endlich die ersten neun Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Hause AnsaldoBreda den Dienst nach Fahrplan aufnehmen. Das war fünf Jahre später als geplant.^[17][20] Mit der Aufnahme des regulären Betriebs kam es zu permanenten Problemen und Betriebsstörungen, die über die üblichen Kinderkrankheiten hinausgingen – die Technik versagte auf ganzer Linie.^[20] Die Züge blieben teilweise auf freier Strecke stehen, Bremsen blockierten, eine Tür löste sich aus der Verankerung, Teile der Dachverkleidung lösten sich, manche Kabel waren nicht richtig isoliert oder baumelten unter dem Zug. Am Chassis sowie an den Radsätzen kam bei manchen Garnituren Rost zum Vorschein.^[18] Wasser drang in die Züge ein, Schnee und Schotter beschädigten den Unterboden, Akkus entzündeten sich.^[21] Ein Fahrzeugteil – es soll sich um eine Motorabdeckung gehandelt haben – fiel sogar vom Zug ab und blieb im Gleisbett liegen. Das war den Betreibern zu viel und aus Sicherheitsgründen es wurde ein Fahrverbot aller Einheiten ausgesprochen.^[22] Nach dem Einstellen des Betriebs mit Fahrgästen waren noch vereinzelte Probefahrten zu beobachten. Da man aber das Herabfallen weiterer Bauteile befürchtete, die nachfolgende Züge beschädigen könnten, wurden auch diese Fahrten bald beendet.^[24] Doch auch die inneren Werte konnten nicht überzeugen. Es fehlten WLAN sowie Steckdosen und für das Gepäck war zu wenig Platz. Die crashoptimierte Nase des Zuges mit der nicht abschirmbaren Kupplung soll sowohl technische als auch ästhetische Defizite gehabt haben. Die Presse und verärgerte Kunden sprachen von „Schrott auf Schienen“, „Spaghetti-Bummler“ und „Aldi-Zug“ – die Handelskette fasste dies als Rufschädigung auf.^[19][23]

Gegenseitige Beschuldigungen

Damit hatten die Albatros-V250-Hochgeschwindigkeitszüge nach nur 37 Tagen ausgedient. Es folgte eine Schlammschlacht, in der es von allen Seiten Anschuldigungen hagelte. AnsaldoBreda klagte auf Rufschädigung und beschwerte sich, dass Probleme normal seien, wenn Züge in Betrieb genommen werden würden – man sprach von Startschwierigkeiten. Außerdem hätte der Betreiber bei schlechten, winterlichen Witterungsbedingungen die Höchstgeschwindigkeit herunterregeln müssen, um Beschädigungen durch aufwirbelnde Eisbrocken zu verhindern. Weiterhin wurde geklagt, dass auch die Infrastruktur störanfällig gewesen sei, allem voran defekte Oberleitungen.^[25] Zu guter Letzt habe man die Züge nicht ordnungsgemäß gewartet; sie wären nicht täglich unterhalten worden.^[24] Die Nederlandse Spoorwegen, bzw. dessen Tochterunternehmen NS Highspeed räumte eine Zeitspanne von drei Monaten ein, in der die Mängel beseitigt werden sollten^[25], doch diese war für AnsaldoBreda nicht einhaltbar.^[26] Der Kaufvertrag wurde annulliert und der Hersteller nahm die Züge wieder zurück. Bezüglich des entstandenen Schadens und der darauffolgenden Strafzahlungen existieren verschiedenste Summen, weswegen an dieser Stelle auf die Nennung der einzelnen Beträge verzichtet wird. Nur soviel sei erwähnt: Das Fiasko mit den Hochgeschwindigkeitszügen soll dem Staat insgesamt 600 Millionen Euro gekostet haben.^[18]

Auch innerhalb der niederländischen Politik schob man sich gegenseitig den schwarzen Peter zu. Der italienische Fahrzeughersteller AnsaldoBreda habe kaum Erfahrung mit der Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen, bekam aber den Zuschlag, da AnsaldoBreda das günstigste Angebot abgab.^[26] Schon 2003 haben Techniker vor den Tücken des Fyra-Projektes gewarnt.^[18] Das Kabinett und die NS hätten bereits während der Ausschreibung unklug und unverantwortlich gehandelt, der Staat habe nur finanzielle Gewinne vor Augen gehabt, die Staatssekretärin machte angeblich unvollständige oder falsche Angaben zu den Zuständen des Projektes. Zahlen zu Auslastungen von Zügen und der Strecke sollen geschönt worden sein. Um Pünktlichkeitswerte zu verbessern, wurde zu jedem fahrenden Zug ein Reservezug bereitgestellt, für den Fall, das der erste Zug ausfällt.^[27] Bezüglich der verspäteten Fertigstellung der Schnellfahrstrecke und dem Dilemma mit den Zügen mussten jedenfalls so manche Verantwortlichen ihre Posten räumen.^[25]

Aus Fyra wird Frecciargento, aus V250 wird ETR 700

Obwohl die technischen Mängel letztendlich behoben wurden, wollte über Jahre hinweg niemand die 19 quasi fabrikneuen Hochgeschwindigkeitszüge von AnsaldoBreda abkaufen. Erst 2017 entschied sich Trenitalia, 17 der 19 Fahrzeuge für einen günstigen Preis zu nehmen. Die anderen waren als Ersatzteilspender angedacht. Die 17 Züge sollten ab Sommer 2018 im italienischen Bahnnetz auf der Relation Roma / Napoli – Foggia / Bari verkehren und die dortigen Pendolini des Typs ETR 485 und ETR 600 ersetzen. Die Baureihenbezeichnung wurde von V250 auf ETR 700 geändert. Um die fehlende Neigetechnik der ETR 700 zumindest etwas kompensieren zu können, würden künftig einige Zwischenhalte entfallen. Trenitalia ging davon aus, dass die neu erworbenen Züge nur geringfügige Modifikationen benötigen, bevor sie den Plandienst in Italien aufnehmen können. Das betraf die Front der Endwagen, den Stromabnehmer und die ETCS-Ausrüstung. Das Interieur wurde auf drei Wagenklassen hin optimiert. Zudem erhielten die Züge eine neue Farbgebung. Alle Änderungen sollen im Hitachi Rail Werk in Pistoia erfolgen, denn AnsaldoBreda wurde 2015 von Hitachi übernommen.^[31][32] Seit Juni 2019 setzt Trenitalia die ETR 700 sukzessive im kommerziellen Verkehr ein. Sie gehören zu Klasse der „Frecciargento“.

Ab Sommer 2024 mit dem ETR 700 nach Slowenien?

Im Juni 2024 soll eine Direktverbindung Milano – Ljubljana eingeführt werden. Dazu finden seit Dezember 2023 Versuchsfahrten mit einem Frecciarossa der Serie ETR 700 statt. Dabei soll ermittelt werden, inwieweit die Züge und die Strecke noch angepasst werden müssen. Für die rund 480 Kilometer lange Route zwischen diesen Städten ist eine Reisegeschwindigkeit von 6 Stunden 55 Minuten geplant. Aktuell benötigen Reisende im günstigsten Fall mit zweimaligem Umsteigen 7 Stunden 22 Minuten.

Italienische Hochgeschwindigkeitszüge im Inland und benachbarten Ausland

Technische Daten:

Zug- / Baureihenbezeichnung:	bis 2013: Baureihe V250 „Albatros“ Branding: Fyra ab Sommer 2018: Baureihe ETR 700 Branding: Frecciargento
Einsatzland:	Niederlande, Belgien, Italien
Hersteller:	AnsaldoBreda
Herstellungskosten pro Zug:	20 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	19 Züge
Anzahl der Züge im Detail:	16 Einheiten für High Speed Alliance 3 Einheiten für SNCB/NMBS (gemäß 2 Quellen insg. 20 Einheiten[34][35]) Betriebsnummern: HSA: 4801-4816 SNCB: 4881-4883
Zugtyp:	Triebwagenzug
Anzahl der Mittelwagen:	6 Mittelwagen
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	127 / 419 / --- (546 insg.)
Baujahre:	2004–2013
Inbetriebnahme:	09.12.2012
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	25 kV 50 Hz 3 kV DC 1,5 kV DC (gemäß einer Quelle auch 15 kV 16,7 Hz[14])
Zugleitsystem(e):	ETCS Level 1 und 2 (ERTMS) ATB (Niederlande) TBL (Belgien) (gemäß einer Quelle auch LZB[14])
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	250 km/h
Motoren:	8 x 688 kW
Antriebsleistung des Zuges:	5.500 kW
Beschleunigung des Zuges:	0,58 m/s²
Anfahrzugkraft:	300 kN
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	32 / 16
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	24.500 / 2870 / 4080 mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	26.950 / 2870 / 4080 mm
Achslast (maximal):	17 t
Leergewicht:	423 t
Zuglänge:	200,9 m
Verbleib:	Hitachi Rail Italia

Quellenangaben

1. „Contractors hurry to finish HSL-Zuid“, Railway Gazette Website, News vom 01.04.2005.
2. „PPP-Modell für niederländische Hochgeschwindigkeitsstrecke“, Eisenbahn-Revue International, Heft 05/1999, S. 211.
3. „Eurlings moves to rescue HSA“, Railway Gazette Website, News vom 11.03.2009.
4. „ETCS delays threaten HSL-Zuid“, Railway Gazette Website, News vom 01.09.2005.
5. „Pfleiderer AG liefert 'Feste Fahrbahn' für neue holländische Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke“, Presseinformation, 11.06.2003.
6. „Trains“, Fakten zu den V250-Zügen auf der Website www.highspeedalliance.nl, abgerufen am 10.09.2006.
7. „Streit um die Inbetriebnahme der HSL Zuid“, Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2008, S. 325.
8. Infos zum Fyra auf der offiziellen Website des Betreibers www.fyra.com, abgerufen am 03.01.2013.
9. „Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid“, Westfälische Wilhelms-Universität Münster, NiederlandeNet, abgerufen am 05.03.2018.
10. „1216.050 in den Niederlanden“, Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2007 S. 295.
11. „Neuer Zeitplan für HSL Zuid“, Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2007, S. 350.
12. „HSL-Zuid starts to take shape“, Railway Gazette Website, News vom 01.04.2002.
13. „Fyra High-Speed-Train, Netherlands“, Website von Railway Technology, abgerufen am 03.01.2013.
14. „First Albatros trainset on test at Velim“, Railway Gazette Website, News vom 09.05.2008.
15. „Eerste HSL Nederland in gesleept“, BN DeStem, Meldung vom 28.04.2009.
16. „Fyra-Triebzug 'zurück an den Absender’“, Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2011, S. 396.
17. „V 250 kommen ins Rollen“, Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2013, S. 39.
18. „NS Hispeed launches HSL-Zuid services“, Railway Gazette Website, News vom 07.09.2009.
19. „331 km/h auf der HSL-Zuid“, Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2006, S. 193.
20. „Ein Hochgeschwindigkeitszug auf dem Abstellgleis“, FAZ, Meldung vom 03.06.2013.
21. „SNCB pulls out of Fyra V250 deal“, Railway Gazette Website, News vom 03.06.2013.
22. „Pannen-Serie bei Fyra-Zügen reißt nicht ab – Verbot“, BRF Nachrichten, Meldung vom 18.01.2013.
23. „Schrott auf Schienen“, Tagesanzeiger.ch, Meldung vom 17.06.2013.
24. „Schlammschlacht um Pannenzug Fyra geht weiter“, BRF Nachrichten, Meldung vom 07.06.2013.
25. „Probleme bei Fyra, auch Fehler in der Politik“, Website www.deredactie.be, Meldung vom 24.01.2013.
26. „Unklar, ob der Fyra jemals wieder fahren wird“, Website www.deredactie.be, Meldung vom 10.04.2013.
27. „Fyra-Affäre sorgt für Personalwechsel im Verkehrsministerium“, NiederlandeNet, Meldung vom 02.11.2015.
28. „Debakel um den Direktor der niederländischen Bahn und die Hochgeschwindigkeitsbahn Fyra“, NiederlandeNet, Meldung vom 03.06.2013.
29. „Fyra dispute settle as AnsaldoBreda buys back V250 trainsets“, Railway Gazette Website, News vom 18.03.2014.
30. „SNCB y NS anulan el pedido de 19 trenes V250 y dejan herida de muerte a AnsaldoBreda“, www.altavelocidad.org, Meldung vom 10.06.2013.
31. „Trenitalia agrees to acquire V250 trainsets“, Railway Gazette Website, News vom 15.08.2017.
32. „Trenitalia reveals plans to modify V250 fleet“, International Railway Journal Website, News vom 18.08.2017.
33. Murray Hughes: „The second age of rail – a history of high speed trains“, The History Press, The Mill, Brimscombe Port Stroud, Gloucestershire, GL 5 2QG; ISBN 978 0 7509 6145 5, S166-174.
34. Thomas Estler: „Schnelle Züge weltweit“, Transpress, ISBN 978 3 613 71276 8, S.54–55.
35. Tomas Meyer-Eppler: „Bildatlas der schnellsten Züge“, Geramond Verlag, ISBN: 978-3-86245-105-X, S.70–71.
36. „High-speed connection between Milan and Ljubljana“, RailwayPro, 02.02.2024.