Alle Hochgeschwindigkeitszüge weltweit – in alphabetischer Reihenfolge

Die pri­va­te italienische Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft NTV be­stell­te 2008 beim TGV-Her­stel­ler Al­st­om in Frank­reich 25 Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­ge vom Typ AGV. Im April 2012 begann der kommerzielle Betrieb mit den ersten Garnituren. Zwar sind die .italo AGV für 360 km/h ausgelegt, sie dürfen die italienischen Schnellfahrstrecken allerdings nur mit Tempo 300 befahren. Die ferrariroten Züge sind eine direkte Konkurrenz zur Superzug-Flotte „Le Frecce“ von Trenitalia.

Nach JR East und JR West ließ auch der japanische Bahn­be­trei­ber JR Cen­tral ab 1994 von der ein­hei­mi­schen In­dus­trie ei­nen Ver­suchs­zug her­stel­len. In ge­mein­sa­mer Ab­spra­che stell­te je­der der vier Her­stel­ler sei­nen ei­ge­nen Zug­teil her, wo­bei sich die End­wa­gen im De­sign deut­lich un­ter­schie­den. Am 26. Ju­li 1996 stell­te der Shink­an­sen 300X mit 443 km/h ei­nen neu­en ja­pa­ni­schen Re­kord auf, was ihn da­mals zum zweit­schnells­ten Zug der Welt mach­te. Die aus den Versuchsergebnissen gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau der Shinkansen-Serie 700 ein.

Der Acela Express ist ein entfernter Verwandter des französischen TGV. 20 Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf dem Nordost-Korridor zwischen Washington (DC), New York und Boston. Wegen fehlender Schnellfahrstrecken erreichen die Garnituren nur 240 Stundenkilometer. Im Dezember 2012 gab Amtrak bekannt, die Acela-Einheiten ob ihrer geringen Sitzplatzkapazität keiner Generalüberholung zu unterziehen, um sie für weitere 10–15 Jahre fit zu machen, sondern durch eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen zu ersetzen.

Der Avelia Liberty von Alstom ist der Acela Express der zweiten Generation. Die 28 Züge werden zwischen 2016 und 2024 von Alstom in den USA gebaut. Die technisch für 350 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitszüge dürfen auf der Strecke zwischen Washington, New York City und Boston künftig jedoch nur mit maximal 257 km/h verkehren. Dank der Tiltronix-Neigetechnik können die Avelia Liberty bogenschnell fahren. Die Betriebsaufnahme mit Fahrgästen war ursprünglich für 2021 geplant, aber die hochmodernen Züge harmonieren nicht mit der mangelhaften Infrastruktur. Ob die Avelia Liberty Garnituren noch 2024 den Plandienst aufnehmen können, ist mehr als fraglich.

Bereits 1969 wurde ein Hochgeschwindigkeitszug mit Gasturbinenantrieb und Neigetechnik in Auftrag gegeben. Als Advanced Passenger Train Experimental (APT-E) erreichte der vierteilige Versuchszug am 10. August 1975 245 km/h. 1976 wurde er ausgemustert. Es folgte die Produktion von drei vierzehnteiligen elektrischen Prototypen (APT-P). 1978 verließ der erste Zug die Werkshallen. Bei Probefahrten erreichte er 257 km/h. Doch erst Ende 1981 nahm die erste Einheit den Plandienst auf. Einige technische Probleme und viel Pech beendeten bereits nach drei Tagen (!) die Ära des APT. Bis 1986 fanden nur noch Testfahrten statt, bevor die Züge endgültig aufs Abstellgleis rollten.

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

Zwischen 1996 und 1999 stellte Alstom zehn dreiteilige Neigezüge für die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE her. Die als „Intercity 2000“ bestellten, breitspurigen und 220 km/h schnellen Züge sind eine Variante des Pendolino der Serie ETR 460 und wurden ab Februar 1999 auf der kurvenreichen Strecke Madrid – Valencia eingesetzt. Ab 2007 verkehrten sie auf der Relation Madrid – Valencia. Nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Madrid – Levante im Dezember 2010 wurden die Garnituren auf der Verbindung Alcázar de San Juan – Albacete – Valencia eingesetzt. 2013 mussten sie wegen Rissen in den Fahrwerken aufs Abstellgleis. 2022 kam der Entscheid, 6 Garnituren für künftige Mittelstreckeneinsätze aufarbeiten zu lassen.

Mitte der Neunzigerjahre bestellte die staatliche portugiesische Eisenbahngesellschaft CP 10 sechsteilige Hochgeschwindigkeitszüge auf Basis des italienischen ETR 460. Die Neigezüge wurden zwischen 1998 und 2001 hergestellt. Seit 1999 verbinden sie die Metropolregionen Lissabon und Porto. Darüber hinaus verkehren sie bis nach Braga im Norden und Faro im Süden Portugals. Die Pendoluso-Hochgeschwindigkeitszüge sind für 220 Stundenkilometer ausgelegt. Ab 2016 wurden alle Garnituren modernisiert.

Der ALFA-X ist ein Shinkansen-Versuchszug der JR East. Mit ihm werden neue Komponenten getestet, die künftige Hochgeschwindigkeitszüge noch schneller, leiser, sicherer und komfortabler machen sollen als die aktuellen Serienzüge der Reihe E5. Das ist nötig, denn 2030 wird die Stadt Sapporo ans Shinkansen-Netz angeschlossen, die rund 1035 Gleiskilometer von Tokio entfernt liegt. Um gegenüber dem Flugzeug konkurrenzfähig zu sein, muss die Höchstgeschwindigkeit der Züge dann auf 360 km/h angehoben werden.

Für den internationalen Verkehr zwischen Sankt Petersburg und Helsinki wurden zwischen 2007 und 2010 vier Hochgeschwindigkeitszüge hergestellt. Alstom fertigte die siebenteiligen Pendolini, die ein Technologie-Mix aus dem italienischen ETR 460 und ETR 600 sind. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Wegen der Sanktionen als Reaktion auf die Invasion Russlands in die Ukraine wurde der Betrieb Ende März 2022 eingestellt. Die Allegro-Züge sollen ab 2025 im Fernverkehr innerhalb Finnlands eingesetzt werden.

Im September 2001 bestellte die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE beim Herstellerkonsortium Alstom und CAF zuerst 12 Nahverkehrs-Hochgeschwindigkeitszüge. Die vierteiligen Garnituren können sowohl auf normalspurigen Schnellfahrstrecken als auch auf breitspurigen Ausbaustrecken verkehren. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Im Mai 2006 begann der kommerzielle Einsatz auf der Verbindung Madrid – Barcelona. Später folgten weitere 16 Einheiten der Serie 120 und 29 Züge als Baureihe S-121.

Die spanischen Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ „Talgo 250“ verkehren seit dem 29.10.2007 als Alvia Serie 130 auf normalspurigen Schnellfahrstrecken sowie auf herkömmlichen Breitspurstrecken. Die Zweisystemfahrzeuge können sich außerdem in den Kurven passiv neigen. Zwischen 2004 und 2009 wurden 45 Einheiten von Talgo und Bombardier gefertigt. Ab 2009 wurden 15 Garnituren mit Generatorwagen für Einsätze auf nichtelektrifizierten Strecken bestückt, die als Alvia Serie 730 laufen.

Bei der Serie 730 handelt es sich um aktuell 14 Hochgeschwindigkeitszüge, die seit Juni 2012 als Alvia nördlich von Madrid zum Einsatz kommen. Die Zweikraftfahrzeuge können sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Strecken verkehren und sind in der Lage, Normal- und Breitspurstrecken zu nutzen. Damit sind die Alvia der Serie 730 echte Allround-Talente im Schienenschnellverkehr. Am 24. Juli 2013 entgleiste ein Zug dieser Gattung nahe Santiago de Compostela. Der Triebfahrzeugführer durchfuhr eine enge Kurve mit stark überhöhter Geschwindigkeit. Bei dem tragischen Unfall kamen 79 Menschen ums Leben.

Brightline lässt seit 2024 eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Las Vegas nach Südkalifornien bauen. Sie wird 351 Kilometer lang sein und einspurig im Mittelstreifen der Interstate 15 verlaufen. Für die Herstellung des Rollmaterials fiel die Wahl auf Siemens. Zehn Hochgeschwindigkeitszüge des Typs „American Pioneer 220“ sollen in einem neuen Siemens-Werk in New York hergestellt werden. Die siebenteiligen Garnituren bekommen ein neuartiges Antriebssystem und werden im Regelbetrieb mit bis zu 355 km/h verkehren. Der Baubeginn der Superzüge ist für 2026 vorgesehen. 2028 soll das 12 Milliarden US-Dollar teure Bahnprojekt den Betrieb mit Fahrgästen aufnehmen.

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

Im Dezember 2004 rollten die ersten von insgesamt 20 Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Hause FIAT/Alstom für den Kurz- und Mittelstreckeneinsatz auf Schnellfahrstrecken an. Die vierteiligen Garnituren basieren zwar auf dem Pendolino und dem Alaris, ihrem Einsatzzweck entsprechend wurde jedoch auf die Neigetechnik verzichtet. Mit bis zu 250 Stundenkilometern befahren die Züge der Serie 104 seit dem 29.12.2004 nur normalspurige Schnellfahrstrecken unter 25 kV 50 Hz.

Die Serie 114 aus dem Hause Alstom ist die neueste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen für den Regionalverkehr auf Spaniens Schnellfahrstrecken. Sie gehören zur Familie der Pendolini der Bauart ETR 600, ihnen fehlt aber die Neigetechnik. Im Vergleich zur AVANT Serie 104 beschleunigen und bremsen die 13 vierteiligen Garnituren besser. Auch die Aerodynamik wurde optimiert. Die AVANT-Züge der Serie 113 sind seit 2011 ausschließlich auf der Relation Madrid – Segovia – Valladolid mit bis zu 250 km/h unterwegs.

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Ab Dezember 2013 gab es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon. Inzwischen sind zwei Einheiten außer Betrieb gesetzt worden.

Die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE gab 2001 einem Konsortium aus Talgo und Bombardier den Zuschlag, 16 Premium-Hochgeschwindigkeitszüge zu konstruieren. 2005 wurde die Bestellung um weitere 30 Garnituren aufgestockt. Die ersten Triebköpfe wurden in Kassel gefertigt. Am 26.02.2005 gaben die ersten 14-teiligen Züge ihr Debüt auf der Schnellfahrstrecke zwischen Madrid und Lleida, später auch nach Sevilla. Im Gegensatz zur AVE Serie 102 haben die Züge der Baureihe 112 unter anderem ein höheres Sitzplatzangebot. Beide Typen sind technisch für 330 km/h zugelassen, aber derzeit sind nur 300 km/h erlaubt.

Siemens freute sich am 30. Juli 2001 über den zweiten Exporterfolg des ICE 3, als sich Spanien für 16 Premium-Hochgeschwindigkeitszüge der Velaro-Plattform entschied. 2004 wurden weitere 10 achtteilige Einheiten nachbestellt. Bei Hochtastfahrten erreichte eine Garnitur 403,7 km/h. Seit dem 22. Juni 2007 sind die für 350 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitszüge in erster Linie zwischen Barcelona und Madrid unterwegs – vorerst jedoch nur mit 300 km/h.

Der spanische Bahnhersteller CAF stellte zwischen 2009 und 2011 einen vierteiligen Prototypen mit dem Namen „Oaris“ her. Zwischen 2011 und 2015 absolvierte der für 320 km/h vorgesehene Zug ein umfangreiches Versuchsprogramm. Dank des verteilten Antriebes und des modularen Aufbaus sind künftige Serienzüge besonders flexibel einsetzbar. Der Bahnbetreiber Flytoget orderte 2015 bereits acht Einheiten.

Talgo stellt für die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE 30 Hochgeschwindigkeitszüge her. Die 330 km/h schnellen AVE S-106 bzw. Alvia S-106 sind Serienfahrzeuge des Prototyps Talgo AVRIL. Ein Teil der Flotte ist für den Betrieb in Frankreich geeignet, und 15 Garnituren haben umspurbare Fahrgestelle für den Betrieb auf Normalspur- und Breitspurgleisen. Die ersten Einheiten sollten im Mai 2020 den Plandienst aufnehmen, aber Lieferschwierigkeiten verzögerten den Start auf Mai 2024. Fahrgäste beschweren sich wegen Vibrationen und Erschütterungen in den Zügen während der Fahrt.

Seit dem 1. November 1999 fahren auch in Norwegen Hochgeschwindigkeitszüge im Plandienst. Adtranz fertigte die 16 vierteiligen Garnituren vom Typ BM 73. Später kamen weitere 10 Kompositionen als BM 73B hinzu. Die Züge erreichen zwar nur 210 Stundenkilometer, was aber mangels Schnellfahrstrecken ausreicht. Auf kurvenreichen Strecken erlaubt die Neigetechnik eine höhere Geschwindigkeit als herkömmliche Züge. In Norwegen sind sie daher auch als „Krengetog“ bekannt, was schlicht „Neigezug“ bedeutet.

Die ČD-Baureihe 680 ist ein siebenteiliger Hochgeschwindigkeitszug des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Die 7 Neigezüge sind mit den Pendolini der Serien ETR 460 bzw. ETR 470 verwandt und wurden letztlich von Alstom an České dráhy zwischen 2003 und 2005 abgeliefert. Anfang gab es erhebliche „Kinderkrankheiten“. Obwohl die Züge für 230 km/h konstruiert wurden, verkehren sie im Plandienst selbst auf Ausbaustrecken nur mit maximal 160 km/h. Die „SuperCity Pendolini“ kommen auf wichtigen Strecken in Tschechien zum Einsatz, verkehren aber auch bis nach Wien.

In China wurde bis 2021 ein eigenes Magnetschwebefahrzeug mit der Baureihenbezeichnung CRRC 600 (Fahrzeugbeschriftung: CF600-0001) hergestellt. Die Technologie entspricht weitestgehend der des deutschen Transrapids und wurde in Lizenz von ThyssenKrupp verwendet. Im Juli 2021 präsentierte der Hersteller CRRC Qingdao Sifang das Einzelstück in Qingdao. Ein einzelnes Segment soll in einen regulären chinesischen Transrapid eingefügt worden sein; Testfahrten wurden nachts durchgeführt. Es wird spekuliert, ob das Transrapid-Testzentrum im Emsland wieder reaktiviert wird, um den CF600 bei hohen Geschwindigkeiten zu testen.

Der private Bahnbetreiber Virgin Train beauftragte 1998 Fiat Ferroviaria und Alstom mit der Herstellung von 54 Neigezügen, um sie auf der West Coast Main Line einzusetzen. Die 8-teiligen Triebwagenzüge mit der Baureihennummer 390 werden auch „Pendolino Britannico“ genannt. Im Januar 2003 nahmen die ersten Einheiten den Fahrgastbetrieb auf. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h.

Für die Japaner war es bisher nicht einfach, mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen in Europa Fuß zu fassen. Mit der Baureihe 395 rollen seit dem 9. Juni 2009 die ersten japanischen Hochgeschwindigkeitszüge vornehmlich auf der Schnellfahrstrecke „High Speed One“ von London nach Ashford.

Als „Class 800 Super Express“ sollen insgesamt 59 Garnituren die veraltete Flotte der sogenannten „High Speed Trains“, Class 125 ersetzen. Die Züge der Baureihe 800 sind Hybridfahrzeuge, die einerseits ihren Strom aus der Oberleitung beziehen können, andererseits auch auf nicht-elektrifizierten Strecken einsetzbar sind. Dort sorgen Dieselgeneratoren für den Antrieb. Die künftigen Einsatzgebiete sind die „Great Western Mainline“ und die „East Coast Mainline“.

Zwischen 1988 und 1991 wurden 31 Hochgeschwindigkeitszüge für die East Coast Main Line beschafft. Der Zugverbund bestand aus einer 225 km/h schnellen Ellok der Reihe 91, acht Mittel- und einem Steuerwagen. Aufgrund ihrer asymmetrischen Form war die Schnellfahrlokomotive sowohl für die Bildung von bündigen Hochgeschwindigkeitszügen geeignet als auch in Nachtschichten flexibel einsetzbar. Ende 2021 wurden die letzten 10 Einheiten außer Dienst gestellt.

Die Züge der Serie CR300AF gehören zur Gattung der Fuxing Hochgeschwindigkeitszüge. Die ersten Einheiten nahmen 2018 den Betrieb auf. Im Januar 2021 waren 67 achtteilige Garnituren in Betrieb. Auch wenn sie technisch für Tempo 300 ausgelegt sind, verkehren sie mit lediglich 250 km/h. Mit einer Länge von 209 Metern bieten die CR300AF 613 Reisenden Platz.

Der CR300BF ist ein achtteiliger Hochgeschwindigkeitszug, der in China von CRRC Tangshan und CRRC Changchun Railway Vehicles hergestellt wurde. Mit Stand Januar 2021 gab es 71 Garnituren. Mit einer Länge von 209 Metern bietet der für 300 km/h entworfene Zugtyp 613 Fahrgästen Platz. Im Regeldienst wird jedoch nur mit Tempo 250 gefahren.

Der CR400AF ist der erste Hochgeschwindigkeitszug, der eine rein chinesische Produktion ist. Er wird als Fuxing Hao vermarktet, was „Verjüngung“ bedeutet. Das „A“ steht für den Hersteller Sifang Automation. Die Designgeschwindigkeit der Züge aus der CR400AF-Familie, von denen es 8 Varianten gibt, liegt bei 400 Stundenkilometern. Langfristig werden die Fuxing-Hao-Hochgeschwindigkeitszüge die bisherige Hexie-Hao-Baureihenvielfalt ersetzen. Mit den Fuxing-Hao-Zügen können die Chinesen nun im internationalen Wettbewerb mit etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten.

Der CR400BF ein Musterzug, der als Basis für hunderte neuer Standard-Hochgeschwindigkeitszüge „Made in China“ dient. Ein Prototyp erreichte bei Testfahrten 420 km/h. Die weiß-/goldgelben Garnituren gehören zur Fuxing-Hao-Familie und sind für 400 Stundenkilometer ausgelegt.

Nicht nur Japan, sondern auch Bombardier und seine Joint-Venture-Partner erhielten im Oktober 2004 einen Zuschlag zur Fertigung von Hochgeschwindigkeitszügen für das Reich der Mitte. Zuerst 20, später noch einmal 20 achtteilige Einheiten auf Basis der Regina-Plattform wurden bis 2007 hergestellt. Am 1. Februar 2007 erfolgte die Indienststellung der ersten bis zu 220 km/h schnellen CRH1A-Züge. Einsatzgebiete sind unter anderem die Strecken Guangzhou – Shenzhen und Shanghai – Hangzhou. Im Juli 2010 ging wiederum ein Vertrag zur Herstellung weiterer 40 CRH1A ein, die für 250 Stundenkilometer geeignet sind.

Die Baureihe CRH1A-A basiert auf der Zefiro-250-Plattform von Bombardier. Sifang (Qingdao) Transportation Ltd stellte die 8-teiligen Hochgeschwindigkeitszüge in Lizenz mit Bombardier her. Da es sich bei den 192 Garnituren um eine technische Weiterentwicklung des CRH1 handelt, werden die CRH1A-A auch CRH1-NG genannt.

Zwanzig 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge wurden am 31. Oktober 2007 bei Bombardier Sifang Power Transportation geordert. Die 430 Meter langen Hochgeschwindigkeitszüge stammen von Bombardiers Regina-Familie ab und erreichen im Plandienst 250 Stundenkilometer. Im April 2009 nahmen die ersten abgelieferten Züge den Betrieb auf den Relationen Shanghai – Nanjing und Shanghai – Hangzhou auf.

Beim CRH1E handelt es sich um 20 Schlafwagen-Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der ZEFIRO250-Plattform von Bombardier basieren. Die 20 Garnituren bedienen seit November 2009 im Nachtsprung die Relation Beijing – Shanghai.

Nach den unbefriedigenden Ergebnissen beim Bau von eigenen Hochgeschwindigkeitszügen bestellte China von nun an Superzüge im Ausland. Die ersten, die den Zuschlag erhielten, waren die Japaner mit einer Variante des Shinkansen der Serie E2-1000 im Oktober 2004. Insgesamt 60 achtteilige Kompositionen für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurden hergestellt: Nur 3 fertige Einheiten kamen aus Japan, die übrigen Züge wurden in Lizenz von CSR Sifang gebaut. Weitere CRH2-Einheiten wurden in Eigenregie produziert. Einsatzgebiete sind u. a. die Strecken Hefei – Nanjing (ab 08/2008) und Beijing – Shanghai (ab 12/2008).

Auch der CRH2B ist ein Derivat der Shinkansen-Baureihe E2-1000. Lediglich 10 sechszehnteilige Garnituren wurden hergestellt. Seit 2008 werden die 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge von Shanghai aus eingesetzt.

Im Gegensatz zu den Serien CRH2A und CRH2B handelt es sich bei den CRH2C-Zügen um leistungsstärkere achtteilige Varianten mit sechs statt vier angetriebenen Wagen. Sie wurden in zwei Serien zu je 30 Zügen hergestellt. Die erste Serie ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt, die zweite soll sogar technisch für 380 km/h geeignet sein. Einsatzbeginn war 2008 mit Destinationen ab Wuhan.

Der CRH2E entspricht technisch dem CRH2B, ist jedoch als Nachtzug ausgestattet. 13 Mittelwagen sind Schlafwagen, ein Bistrowagen läuft in der Mitte, nur die Endwagen sind Sitzwagen. Die Züge fahren seit 2009 auf der Strecke Beijing – Shanghai.

Seit dem 26. Oktober 2010 fährt der schnellste Serienzug der Welt in China. Dieser Zugtyp der Serie 380A ist eine chinesische Eigenentwicklung und vereinte die via Technologietransfer akquirierten Vorteile der Shinkansen-, Regina-, Velaro- und Zefiro-Technik. Haupteinsatzgebiete sind die Schnellbahnstrecken von Beijing nach Shanghai, von Shanghai nach Hangzhou sowie von Zhenhzhou nach Xi’an. Am 3. Dezember 2010 kamen die Versuchsfahrten mit 486,1 km/h zu einem Höhepunkt. Die Serienzüge vom Typ CRH380A sind auch als „Harmony Express“ bekannt.

Im März 2009 wurde mit China Northern Railways (CNR) ein Vertrag zur Lieferung von 100 16-teiligen Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnet mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit im Plandienst bei 380 km/h. Natürlich nahm man noch gerne die Hilfe aus dem Technologietransfer von Siemens in Anspruch. Im September 2009 orderte man weitere 40 sechszehnteilige Garnituren sowie 40 achtteilige Kompositionen. In den Fahrplänen tauchten die ersten CRH380B/BL ab 2010 auf. Haupteinsatzgebiet ist die Schnellfahrstrecke Beijing – Shanghai. Mit 487,3 km/h sicherte sich am 10.01.2011 eine CRH380BL-Einheit den chinesischen Geschwindigkeitsrekord.

Die Baureihe CRH380CL besteht aus Mittelwagen der Serie CRH380B, bekamen aber neue Endwagen mit veränderter Kopfform. 25 sechszehnteilige Langzüge beschaffte die Eisenbahngesellschaft Ministry Of Railways (MOR) und ersetzten damit 25 zuvor bestellte CRH380BL-Einheiten. Die erste Garnitur unternahm ab 2011 Versuchsfahrten. Im Frühjahr 2013 nahmen die Züge ihren Plandienst auf.

Die chinesisch-kanadischen Arbeitsgemeinschaft „Bombardier Sifang Transportation Ltd.“ bekam Ende 2009 die Genehmigung, insgesamt 80 sechszehnteilige Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ „Zefiro 380“ herzustellen. Später wurde die Bestellung auf 70 achtteilige Züge reduziert, zugunsten weiterer CRH1-A-Züge. 2015 orderte man doch wieder 15 zusätzliche achtteilige Kompositionen. 2012 gingen die ersten Exemplare in Betrieb.

Im Oktober 2004 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen China und Alstom für den Bau von 60 achtteiligen Triebwagenzügen vom Typ Pendolino (ETR 600), jedoch ohne Neigetechnik. Wie üblich wurden nur 3 Garnituren komplett in Europa hergestellt, alle weiteren Züge via Technologietransfer in China. Die ersten Züge wurden 2007 fertiggestellt und im gleichen Jahr in Dienst gestellt. Mit bis zu 250 km/h sind diese Hochgeschwindigkeitszüge im nördlichen Teil Chinas im Einsatz.

China ist ein Land der Superlative und möchte auch zum Thema Hochgeschwindigkeitszüge den Ton angeben. Im Dezember 2011 stellte CSR Sifang Locomotive in Eigenregie einen 6-teiligen Testzug vor, der für Geschwindigkeiten bis 500 Stundenkilometern ausgelegt ist. Um diese hohe Geschwindigkeit zu erreichen, liegt die Antriebsleistung bei bis zu 22.800 kW. Seine aerodynamische Form soll an ein historisches, chinesisches Schwert erinnern. Was aus dem Prototyp wurde und welche Höchstgeschwindigkeit bei Probefahrten erreicht wurden, ist bisher ein Geheimnis.

1999 rollte der DDJ1 als erster, eigener Hochgeschwindigkeitszug vom Band. Die 7-teilige Garnitur war für 200 km/h ausgelegt, die sie zwischen Guangzhou und Kowloon auch ausspielte. Ab dem Jahr 2000 kamen acht modernere Superzüge vom Typ DJJ1 als „Lanjian“ (Blue Arrow) zum Einsatz. 2002 verließ wieder eine neue Baureihe die heimischen Werkshallen: der DJJ2 oder auch „China Star“. Die unbefriedigenden Ergebnisse zwangen schließlich zum Import bewährter Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Ausland.

Die Schweizerische Bundesbahnen AG beauftragte 2014 den heimischen Bahnhersteller Stadler Rail mit dem Bau von 29 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie sind für den internationalen Einsatz in der Schweiz, in Italien, Deutschland und Österreich vorgesehen. Seit 2015 werden die Züge bei den SBB als „Giruno“ (Bussard) geführt. 2019 startete innerhalb der Schweiz der kommerzielle Betrieb. Milano wird seit 2020 mit den Giruno-Zügen bedient. Genova, Bologna und Venezia kamen 2022 als weitere Destinationen hinzu. 2026 sollen mit weiteren neun 11-teiligen Garnituren auch Ziele in Deutschland angefahren werden.

Am 30. Mai 2011 unterzeichneten das polnische Verkehrsunternehmen PKP Intercity und Alstom Transport einen 665 Millionen Euro schweren Vertrag zur Herstellung von 20 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie basieren auf der Pendolino-Plattform und wurden im Alstom-Werk in Savigliano (Italien) gefertigt und nahmen Ende 2014 als „Express InterCity Premium“ den Dienst nach Fahrplan auf.

Auf der InnoTrans 2024 in Berlin stellte Hyundai Rotem einen künftigen Hochgeschwindigkeitszug für Südkorea vor – den EMU-370. Bei dem Modell handelte es sich um eine Designstudie. Im Plandienst sollen die Serienzüge 370 km/h erreichen. Technische Weiterentwicklungen beim Antrieb, dem Bremssystem und den Fahrwerken, kombiniert mit Echtzeitmonitoring sollen die Zuverlässigkeit der EMU-370-Züge erhöhen. Eine verbesserte Aerodynamik wird die Hochgeschwindigkeitszüge leiser und sparsamer machen.

Die Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland begann mit drei Prototypen, die 1972 hergestellt wurden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt waren. Diese Triebwagenzüge konnten dank Allachsantrieb gut beschleunigen. Eine Art Neigetechnik sollte die Garnituren schneller durch Gleisbögen fahren lassen, doch deren Konstruktion bewährte sich nicht. Der fahrplanmäßige Einsatz des ersten der drei Züge mit bis zu 200 km/h begann mit dem Winterfahrplan 1974/75. Weil die ET 403 nicht so flexibel einsetzbar waren wie lokbespannte Züge, rangierte die DB die Hochgeschwindigkeitszüge mit der Einführung der zweiten Wagenklasse zum Ende des Winterfahrplanes 1978/79 aus. Die Lufthansa verwendete die umlackierten, weiß-gelben Einheiten noch bis 1991 als Airport Express.

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als „Frecciarossa 1000“ vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli / Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano. 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen „iryo“ startete. Im November 2023 wurden weitere 30 Züge für den europaweiten Verkehr bestellt.

Die 30 Einheiten vom Typ ETR 500 waren Italiens erste reinrassige Hochgeschwindigkeitszüge. Ohne Neigetechnik waren sie auf bogenarme, mit 3 kV Gleichspannung betriebene Strecken angewiesen. Auf der Direttissima-Schnellfahrstrecke Roma – Firenze sollten sie 300 Stundenkilometer erreichen, doch wegen Problemen bei der Stromabnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt. Nach etwa 10 Jahren wurden die Triebköpfe mit herkömmlichen IC-Mittelwagen verbunden. Seitdem sind die ETR 500 Monotensione als „Frecciabianca“ (Weißer Pfeil) im Einsatz.

Die insgesamt 60 ETR 500 Politensione sind 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik. Sie können sowohl mit 3 kV Gleichspannung als auch mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung betrieben werden und befahren in erster Linie die Schnellfahrstrecken zwischen Milano und Napoli. Die ersten 30 Züge wurden komplett neu gefertigt. Bei der zweiten Bestellung handelte es sich nur um die Triebköpfe, zwischen denen aufgearbeitete Mittelwagen aus der Serie ETR 500 Monotensione eingefügt wurden. Trenitalia setzt derzeit alle mehrsystemfähigen ETR 500 als „Frecciarossa“ (Roter Pfeil) ein.

In den Jahren 1997 bis 2009 waren die sechs Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 101 als Euromed unterwegs. Sie befuhren die breitspurige Strecke zwischen Barcelona, Valencia und Alicante. Die Höchstgeschwindigkeit lag auf einigen Abschnitten des „Corredor Mediterráneo“ bei 220 Stundenkilometern, bedingt durch die begrenzte Stromversorgung bei 3 kV Gleichspannung. 2010 erhielten die Züge wieder Regelspurdrehgestelle und gehören fortan zu den AVE-Zügen der Serie 100. In diesem Bericht wird nur auf die Euromed-Zeit dieser sechs Züge eingegangen.

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber „Eurostar International“ bisher bei Siemens bestellt. Die „Eurostar e320“ basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen London – Amsterdam und London – Paris.

Die Serie E954 mit dem Kunstwort „FASTECH 360 S“ war ein Versuchszug der JR East zur Untersuchung des Geschwindigkeitsbereiches von bis zu 405 km/h. Der Zug fiel äußerlich besonders durch die Notfallluftbremsen und dem langgezogenen Endwagen-Design auf. Ziel war die Entwicklung von besonders leisen und effizienten Serienzügen für das Streckennetz der JR East.

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnerfirmen stellte der südkoreanische Bahnhersteller Hyundai Rotem einen Triebwagenzug her, der für Tempo 430 ausgelegt war. Dieser Experimentalzug HEMU-430X wurde am 17.05.2012 der Öffentlichkeit vorgestellt. Gegenüber den bereits im Plandienst eingesetzten KTX-Baureihen konnte er mit einigen Pluspunkten aufwarten: Die Front war aerodynamischer und der verteilte Antrieb sorgte für eine stärkere Beschleunigung. Trotz höherer Sitzplatzkapazität stieg der Komfort. Am 31. März 2013 erreichte der HEMU-430X beeindruckende 421,4 km/h.

Als InterCity 125 begann der Plandienst der High Speed Trains (Class 43) 1976 auf der West Coast Main Line. Wegen des großen Erfolgs waren Nachbestellungen notwendig und das Einsatzgebiet erstreckte sich auf alle nicht-elektrifizierten Hauptstrecken Großbritanniens. Sie verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometer. Bei einer Rekordfahrt wurden knapp 239 km/h erreicht, was ihnen den Titel der schnellsten Dieselzüge der Welt einbrachte. Im Rahmen des Intercity Express Programme werden die HST seit 2017 von modernen Hybrid-Hochgeschwindigkeitszügen auf das Abstellgleis befördert.

Die türkischen Staatsbahnen (TCDD) kauften ab Ende 2005 insgesamt 12 Hochgeschwindigkeitszüge von CAF, einem spanischen Hersteller von Schienenfahrzeugen. Sie basieren auf der in Spanien verkehrenden Baureihe 120. In der Türkei werden sie als Baureihe HT65000 geführt. Im März 2009 begann der Einsatz mit einer Garnitur. Die 250 km/h schnellen, sechsteiligen Züge verkehren auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara – İstanbul.

Die Türkische Eisenbahn TCDD hat 2013 sieben Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens bestellt. Die achtteiligen Triebwagenzüge werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya verkehren. Im Februar 2015 bestellte die TCDD weitere 10 Velaros bei Siemens nach. Eine dritte Bestellung über zwei Garnituren erfolgte 2019, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden.

Im Juni 1991 gingen die ersten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deutsche Bahn ihre ICE-1-Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Die Baureihe 401 verkehrte nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich und in der Schweiz. Am 3. Juni 1998 verunglückte eine Garnitur bei Eschede. Seit ca. 2014 gibt es nur noch 58 ICE-1-Züge. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfangreiches Modernisierungsprogramm für die nächsten Jahre fit. Ab 2020 erfolgte ein zweites Redesign für eine Lebensdauerverlängerung der Baureihe 401. Durch die Ausmusterung der schadhaftesten Wagen können nur noch verkürzte Züge gebildet werden. Mit dem ICE 1 soll man noch bis 2030 reisen können.

Um auch auf weniger befahrenen Strecken hohe Zugauslastungen zu erreichen, ließ die DB 44 ICE-Halbzüge mit einem Triebkopf, 6 Mittelwagen und einem Steuerwagen bauen. Der Komfort wurde im Vergleich zum ICE 1 erhöht und das Gewicht der Wagen reduziert. Erstmals hielt eine Luftfederung Einzug. Zwischen 2011 und 2013 erfolgte ein Redesign aller ICE-2-Garnituren. Diese grundlegende Modernisierung betraf sowohl die Technik als auch den Fahrgastbereich. Im April 2024 wurde bekannt, dass zwischen 2024 und 2027 nach und nach die ICE-Züge der zweiten Generation ausgemustert werden – früher noch als die ICE-1-Flotte.

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

Der ICE 3neo ist eine Weiterentwicklung des Velaro D und verkehrt seit Dezember 2022 als Baureihe 408 zwischen Nordrhein-Westfalen und München. 30 ICE 3neo wurden im Juli 2020 bestellt, weitere 43 Einheiten gab die DB im Februar 2022 in Auftrag. Im Mai 2023 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren 17 Garnituren. Mobilfunkdurchlässige Scheiben, mehr Stauraum, Fahrradstellplätze und ein sensitives Beleuchtungssystem sind die Highlights dieser ICE-Baureihe.

Zwischen 2011 und 2026 stellt Siemens insgesamt 137 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 4 her. Die Deutsche Bahn möchte mit dem neuen Rückgrat der ICE-Flotte die alten Baureihen ICE 1 und ICE 2 sowie die verbliebenen Intercity-Züge ersetzen. Der Regelbetrieb mit den ersten Zügen begann im Dezember 2017 zwischen München und Hamburg. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 250 bzw. 265 Stundenkilometern sind die ICE 4 langsamer als die ICEs der ersten Generation. Neben den zwölfteiligen ICE-4-Garnituren gibt es auch sieben- sowie dreizehnteilige Kompositionen.

Beim ICE L handelt es sich um 230 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszüge, bestehend aus einer Mehrsystemlokomotive der Talgo-Eigenentwicklung „Travca“ (DB Baureihe 105), 16 Talgo-Zwischenwagen und einem Talgo-Steuerwagen. Herausragend ist der ebenerdige Einstieg und der flexible Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr. 2019 wurden 23 Garnituren bei Patentes Talgo unter dem Projektnamen „ECx“ in Auftrag gegeben. 2023 bestellte die DB weitere 56 Einheiten nach. Die Betriebsaufnahme auf der Relationen Berlin – Amsterdam soll im Herbst 2024 erfolgen.

Die Deutsche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Experimentalzug zusammenstellen, um den inzwischen veralteten ICE-V zu ersetzen. Der ICE-S bestand ursprünglich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei neue, teils angetriebene Drehgestelle getestet wurden, die später in Serie im ICE 3 Einzug hielten. Noch heute wird der ICE S zur Überprüfung von Gleisen und Oberleitungen herangezogen oder Komponenten auf Herz und Nieren geprüft.

Dieser 230 km/h schnelle ICE-Zug verfügt über eine Neigetechnik und beschleunigt den Verkehr auf kurvenreichen Strecken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Winterfahrplan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Generation an. Ein Jahr später weitete sich das Einsatzgebiet der Neigezüge auf Österreich aus.

Für den Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken ließ die Deutsche Bahn ab 1997 zwanzig Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 605 herstellen. Ein ICE TD (TD steht für „Triebzug Diesel“) erreichte im Januar 2000 bei Testfahrten 222 km/h und stellte damit einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge auf. Der Plandienst wurde 2001 aufgenommen, jedoch wegen Mängeln 2003 wieder eingestellt. 2006 wurden 13 Diesel-ICEs zur Fußball-WM wieder reaktiviert. Ab Ende 2007 kamen umgerüstete Einheiten im Fernverkehr zwischen Deutschland und Dänemark zum Einsatz, der jedoch 2017 wieder endete. Die meisten ICE-TD wurden verschrottet. Zwei Züge der Baureihe 605 finden allerdings als advanced TrainLab für Versuchsfahrten Verwendung.

Am 1. Mai 1988 stellte dieser fünfteilige InterCityExperimental einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurden später Komponenten für die ICEs der zweiten Generation getestet. Ende der Neunzigerjahre hatte er ausgedient; der ICE-S übernahm seine Aufgaben.

Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der Schweiz, der von der Schweizer Industrie gebaut wurde, ist der ICN. Dank seiner elektrischen Neigetechnik beschleunigt er den Verkehr vornehmlich auf der Ost-West-Achse.

Mit der Hilfe von China begann am 2. Oktober 2023 der Planbetrieb mit KCIC400AF-Fuxing-Hochgeschwindigkeitszügen auf Java. Die 142,3 Kilometer lange Schnellfahrstrecke ist die erste in Indonesien. 11 achtteilige Züge verkehrten mit bis zu 350 Stundenkilometern zwischen Jakarta und Bandung.

Südkorea hatte Anfang der Neunzigerjahre keine ausreichende Erfahrung im Bau von Hochgeschwindigkeitszügen. Daher entschied man sich für den Einkauf bewährter TGV-Technologie aus Frankreich. Zwölf Garnituren wurden in Frankreich produziert, die übrigen 34 Züge durch Technologie-Transfer in Südkorea. Im April 2004 gingen die ersten, dem TGV-Réseau verwandten KTX (Korea Train Express) in Betrieb. Zentrales Element der Verbindung Seoul – Busan war die Schnellfahrstrecke zwischen Seoul und Daejeon, auf der Tempo 300 gefahren werden konnte. Die KTX der Baureihe 110.000 erwarben sich zwar einen guten Ruf als zuverlässige Fahrzeuge, doch es kam zu keiner Nachbestellung vom KTX-I.

Auf Basis des Experimentalzuges HEMU-430X konstruierte der südkoreanische Hersteller Hyundai Rotem neue Hochgeschwindigkeitszüge für 320 km/h. Von 2020 bis 2024 wurden zwei Prototypen mit der Bezeichnung EMU-320 produziert. Sie werden der Serie 160000 zugeordnet und verkehren seit dem 1. Mai 2024 regulär als KTX-Cheongryong. Im Plandienst mit Fahrgästen dürfen diese Züge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Gyeongbu HSR und Homan HSR vorerst nur 305 km/h schnell fahren.

Der KTX-Eum ist eine südkoreanische Eigenentwicklung der Bauart EMU-260. Die Serie 150000 basiert auf den Erfahrungen, die man mit dem Versuchszug HEMU-430X machte, ist aber nur für 260 km/h zugelassen. 2016 wurden vorerst 19 sechsteilige Hochgeschwindigkeitszüge beim heimischen Hersteller Hyundai Rotem bestellt. Am 4. Januar 2021 konnten die ersten Fahrgäste mit dem neuen Superzug reisen. Es ist geplant, mittelfristig alle Dieselzüge sowie langsamen Fernverkehrszüge durch Garnituren der Serie KTX-Eum zu ersetzen.

Zur Steigerung der Taktfrequenz und Erweiterung des KTX-Netzes in Südkorea bekam der heimische Bahnhersteller Hyundai Rotem vom Bahnbetreiber Korail den Zuschlag, 19 neue Hochgeschwindigkeitszüge herzustellen. Die KTX-II-Garnituren sind eine Weiterentwicklung des Experimentalzuges HSR-350X. 2010 erfolgte die Inbetriebsetzung nach Fahrplan. Leider waren die inzwischen KTX-Sancheon genannten Züge unzuverlässig. Später wurden weitere, verbesserte Versionen bestellt – auch vom neuen privaten Betreiber Supreme Railways, der sie als Super Rapid Train (SRT) einsetzt. Insgesamt produzierte Hyundai Rotem 71 KTX-Sancheon-Züge.

Mit 603 km/h ist der Versuchsträger MLX01 die schnellste Magnetschwebebahn der Welt. Das supraleitende Schweben ist eine Domäne der Japaner. Der Maglev ist die Konkurrenz zum deutschen Transrapid. Seit Ende Dezember 2007 ist es offiziell: In Japan wird die erste Hochgeschwindigkeits-Maglev-Strecke gebaut. Der erste, 286 Kilometer lange Abschnitt von Tokio nach Nagoya soll 2027 in Betrieb gehen. Die gesamte, 438 Kilometer lange Strecke zwischen Tokio und Osaka soll ab 2030 befahrbar sein. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h soll die Reise von Tokio nach Osaka nur eine Stunde dauern. Ab 2025 soll der reguläre Personenverkehr mit bis zu 600 km/h aufgenommen werden.

Der Bahnbetreiber Flytoget AS bestellte 2015 bei CAF in Spanien 8 Hochgeschwindigkeitszüge für 250 km/h. Sie basieren auf dem Oaris-Prototyp und nehmen ab Ende 2018 den Verkehr zwischen Oslo und dem Flughafen auf.

Der ElettroTreno Rapido (ETR) 401 ist der Ur-Pendolino. Anfang der 70er Jahre wurde nur dieser eine vierteilige Hochgeschwindigkeitszug gebaut. Auf Test- und Demonstrationsfahrten erreichte er Geschwindigkeiten bis 260 km/h. Im Plandienst kam er auf der 298 Kilometer langen, kurvenreichen Strecke von Rom nach Ancona zum Einsatz. Der ETR 401 legte die Grundlage für die Serienfahrzeuge vom Typ ETR 450.

Die 15 Pendolino-Neigezüge des Typs ETR 450 waren Italiens erste Hochgeschwindigkeitszüge, die im Fahrgastbetrieb mit bis zu 250 Stundenkilometern fahren durften – sofern es die Trassierung erlaubte. Das Design wurde vom Ur-Pendolino übernommen und war bereits bei der Inbetriebsetzung ab 1988 nicht mehr zeitgemäß. Zu Beginn führten die Pendolini nur Wagen der ersten Klasse. Später erfolgte ein Umbau in gemischtklassige Garnituren. Bis 2015 waren alle ETR 450 ausgemustert.

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Die ETR 470 sind Pendolino-Züge der zweiten Generation. Aufgrund des Namens der Betreibergesellschaft waren die neun Serienzüge unter der Bezeichnung „Cisalpino“ bekannt. Sie wurden von 1996 bis 2015 für den Verkehr zwischen Norditalien und der Schweiz eingesetzt. Ab 1998 fuhren einige Züge sogar bis nach Stuttgart. Massive technische Probleme und unzureichende Fahrplanreserven sorgten über Jahre für Verspätungen und Ausfälle. 2009 wurde die Cisalpino AG aufgelöst und 2014 ein Teil der Flotte verschrottet. Die übrigen Garnituren kamen zuerst in Italien zum Einsatz. Seit Mai 2022 rollen die ETR 470 in Griechenland zwischen Athen und Thessaloniki.

Die dritte Generation von Pendolino-Zügen wurde ab 1997 ausgeliefert. Die neunteiligen Garnituren mit der Bezeichnung ETR 480 waren ab Werk für eine Oberleitungsspannung von 25 kV 50 Hz vorbereitet, um auch auf neuen Schnellfahrstrecken fahren zu können. Die Nachrüstung erfolgte 2004 und 2005. Seitdem sind sie als Baureihe ETR 485 auf dem italienischen Streckennetz unterwegs. Trenitalia betreibt die Pendolino-Züge aktuell als „Frecciargento“ (Silberpfeil).

Im Februar 2004 bestellte Trenitalia 12 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Bei den ETR 600 handelt es sich um Zweisystem-Züge für den italienischen Binnenverkehr. Auf Schnellfahrstrecken erreichen die Züge 250 km/h. Im Vergleich zu den älteren Pendolino-Bauarten wurde ein neues Kopfdesign gewählt und der Komfort im Innenraum erhöht. Auch erfüllen die ETR 600 erstmals die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität. Der Betreiber Trenitalia setzt die ETR 600 gegenwärtig als „Frecciargento“ (Silberpfeil) ein.

2004 bestellte die ehemalige Cisalpino AG 14 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Die Dreisystemfahrzeuge sind für den internationalen Einsatz in die Schweiz und nach Deutschland konzipiert. Der kommerzielle Einsatz erfolgte ab 2009. Ende jenes Jahres wurden die Züge zwischen den SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde. Trenitalia setzt seine ETR 610 als Frecciargento ein, während die SBB diese unter dem Markennamen „Astoro“ (Habicht) verkehren lässt. Im Sommer 2012 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren acht ETR-600-Zügen. Einige Züge sind in Deutschland als Eurocity-Express (ECE) bzw. als Astoro im Einsatz.

Siemens Mobility konstruierte für die Österreichischen Bundesbahnen 51 lokbespannte Wendezüge mit dem Namen „railjet“. Eine Komposition setzt sich aus einer Taurus-Hochleistungslokomotive, antriebslosen Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen. Mit bis zu 230 Stundenkilometern sind die internationalen Züge nicht nur in Österreich anzutreffen, sondern verkehren auch bis in die Schweiz, nach Deutschland, Italien, Tschechien, Ungarn und die Slowakei. Das besondere Merkmal der railjet-Superzüge ist der hohe Komfort. 2019 bestellten die ÖBB 27 railjets der 2. Generation im Vectron-Design. Die ersten Einheiten mit verbessertem Innendesign kamen im April 2024 zum Einsatz. Eine dritte Bestellung von 19 Zügen der 2. Generation wurde im Dezember 2023 getätigt, deren Ablieferung 2028 abgeschlossen werden soll.

2006 wurden die ersten acht Sapsan-Hochgeschwindigkeitszüge bei Siemens bestellt. Sie verkehren seit Dezember 2009 zwischen Moskau und Sankt Petersburg. 2010 folgte die Anbindung an Nischni Nowgorod. Die äußerst zuverlässigen Züge trotzen Schnee, Eis und kalten Temperaturen. Im Dezember 2011 kam es zu einer zweiten Bestellung von acht Garnituren. 2014 begann die Ablieferung an die staatliche Eisenbahngesellschaft RŽD. 2019 wurden weitere 13 Sapsan geordert, aber wegen des Angriffskriegs auf die Ukraine trafen nur vier Einheiten bei der RŽD ein.

JR East bestellte einen neuen, sechsteiligen Wartungszug, der von den Serienfahrzeugen des Typs E3 abgeleitet und Ende August 2001 ausgeliefert wurde. Der „East i“ ist für die Überprüfung von Oberbau und Oberleitungen auf den Tohoku-, Joetsu-, Yamagata- und Akita-Shinkansen vorgesehen. Ein weiterer, siebter Wagen kann in einen normalen Hochgeschwindigkeitszug des Typs E2 eingebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit des „East i“ beträgt 275 km/h.

Die Shinkansen-Triebwagenzüge der Serie 0 waren die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Am 1. Oktober 1964 nahmen sie auf der Tokaido-Strecke zwischen Tokio und Osaka den Betrieb auf. Wegen ihrer außergewöhnlichen Kopfform nannte man sie auch „Geschoss-Züge“ (bullet trains). Bereits zur Jahrtausendwende waren die meisten Garnituren ausgemustert worden. Der letzte Shinkansen der Serie 0 fuhr am 14. Dezember 2008.

Erst 1985 erschien die dritte Shinkansen-Generation in Form der Serie 100 und trat die direkte Nachfolge der Serie 0 auf den Tokaido- und Sanyo-Schnellfahrstrecken an. Die Züge sind leichter, windschlüpfriger, aber mit bis zu 230 km/h Höchstgeschwindigkeit kaum schneller als die Ur-Shinkansen. Ein besonderes Highlight war die Einführung von zwei Doppelstockwagen pro Zugverbund. Die ersten Garnituren wurden 1999 außer Dienst gestellt. Im März 2012 verschwand auch der letzte Zug der Baureihe 100 von der Bildfläche.

Für die schneereichen Gegenden der Nord-Ost-Strecke bestellte die damalige japanische Staatsbahn die Baureihe 200. Deutliche Erkennungsmerkmale waren die grün-beige Lackierung und die große Schneeschar unterhalb der Nase. Die Shinkansen der Serie 200 erschienen noch vor der Serie 100 und wurden ab 1980 eingesetzt. 1997 mussten die ersten Fahrzeuge bereits ausrangiert werden. Seit März 2013 ist die zweite Shinkansen-Generation nicht mehr in Betrieb.

Die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 300 tauchten ab März 1992 im Fahrplan auf. Sie waren technisch für 300 Stundenkilometer ausgelegt, im Alltag verkehrten sie jedoch nur mit 270 km/h. Sowohl was die Technik als auch das Design betrifft, hatten sie nichts mehr mit den Vorgängern der Baureihen 0 und 100 gemein. Die Züge wurden auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen betrieben. Im März 2012 wurde die letzte Garnitur auf das Abstellgleis geschoben.

Dieser schnittige Silberpfeil in Form der Shinkansen-Serie 400 wurde äußerst schlank gebaut, um auch auf kurvenreichen Umbaustrecken mit schmalem Lichtraumprofil fahren zu können. Die Höchstgeschwindigkeit der 12 Einheiten lag bei 240 km/h, wiewohl bei Versuchsfahrten 345 km/h erreicht wurden. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich von Tokio über Fukushima bis nach Yamagata. 2010 wurden die Shinkansen der Baureihe 400 von Fahrzeugen der Serie E3 abgelöst.

Wunderwerke der Technik mit futuristischem Design – das sind die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Serie 500. Vollgestopft mit einer Menge an technischen Finessen waren die allachsangetriebenen Hightech-Shinkansen dermaßen teuer, dass nur 9 der 16-teiligen Garnituren gebaut wurden. JR West betreibt die 300 km/h schnellen Sprinter auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen. Jahrelang führten diese Züge die Bestenliste mit den höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten der Welt an.

JR Central und JR West beschafften gemeinsam Ende der neunziger Jahre Shinkansen-Züge der Serie 700. Sie sind 20 Prozent günstiger als die Baureihe 500 und übernahmen in erster Linie die schnellen Nozomi-Dienste, bis sie dort von der neuen Version N700 abgelöst wurden. Zwischen Osaka und Hakata sind achtteilige Garnituren als „Hikari Rail Star“ unterwegs. Auffallend ist die aerodynamisch gestaltete Kopfform, die an einen Entenschnabel erinnert und dem Tunnelknall entgegenwirkt.

JR Kyushu trat erst 2004 dem Club der schnellen Shinkansen-Züge bei. Hitachi stellte insgesamt 30 Garnituren der Shinkansen-Serie 800 her, die technisch für 285 km/h ausgelegt ist. Im alltäglichen Betrieb verkehren die Superzüge jedoch nur mit 260 Stundenkilometern. Da die Kyushu-Strecke sehr tunnelreich ist, wurde viel Wert auf ein ansprechendes Innendesign gelegt.

Ursprünglich als Shinkansen der Serie 600 vorgesehen, trugen diese 240 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge die Baureihenbezeichnung E1. Dies waren die ersten, reinen Doppelstock-Shinkansen-Züge. In einer nur 302 Meter langen Garnitur waren sage und schreibe 1235 Sitzplätze untergebracht. JR East betrieb die insgesamt nur sechs Züge auf den Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen.

Für die schnee- und steigungsreiche Shinkansen-Strecke nach Nagano ließ JR East Mitte der Neunziger die Shinkansen-Baureihe E2 herstellen. Die acht- bzw. zehnteiligen, modernen und komfortablen Züge erreichen auf den Tōhoku-Shinkansen bis zu 275 Stundenkilometer. Insgesamt 53 Garnituren wurden bis 2010 in Betrieb genommen, wobei die ältesten Fahrzeuge seit 2013 ausgemustert werden.

Wie die Baureihe 400 gehört die Shinkansen-Baureihe E3 ebenfalls zur Gattung der Mini-Shinkansen. Mit der Eröffnung der Akita-Umspurstrecke wurden diese Garnituren notwendig, weil herkömmliche Shinkansen-Züge zu breit sind. Nur auf der Tohoku-Schnellfahrstrecke erreichen die Züge 275 km/h. Im Laufe der Jahre wurden Garnituren der Reihe E3, E3-1000 und E3-2000 nachbestellt. Letztere ersetzten die Baureihe 400 auf den Yamagata-Shinkansen.

Die Serie E4 ist die zweite Generation von Doppelstock-Shinkansenzügen. Ende 1997 nahm JR East mit drei Garnituren den Plandienst auf der Tōhoku-Schnellfahrstrecke auf. Insgesamt wurden 26 achtteilige, 240 km/h schnelle E4-Züge beschafft. Die Einsatzgebiete erstrecken sich auf die Relation Tokio – Fukushima sowie die Jōetsu- und Nagano-Shinkansen. 2021 wurde die komplette Serie ausgemustert.

Die Shinkansen-Züge der Serie E5 basieren auf dem Versuchszug FASTECH 360 S und sind die erste Neuanschaffung von JR East nach 14 Jahren. 59 zehnteilige Garnituren wurden bei Hitachi und Kawasaki bestellt. Den Plandienst nahmen die ersten Einheiten am 5. März 2011 auf und verbinden Tokio mit dem Nordosten Japans. Seit März 2013 sind die E5 mit bis zu 320 Stundenkilometer die schnellsten Shinkansen-Züge des Landes.

Im März 2013 ging eine neue Generation von Mini-Shinkansen-Zügen an den Start. Die Serie E6 ist eine Weiterentwicklung des Versuchszugs FASTECH 360Z und ersetzt sukzessive die älteren Fahrzeuge vom Typ E3. Sie pendeln zwischen den Städten Tokio und Akita, wobei sie zwischen der Landeshauptstadt und Morioka in Doppeltraktion mit der Shinkansen Serie E5 bis zu 320 km/h erreichen.

Insgesamt 47 Züge der Serie E7 und 24 vom Typ W7 wurden bisher von JR East und JR West bei einem japanischen Konsortium in Auftrag gegeben. Die zwölfteiligen Triebwagenzüge sind für den Betrieb im bergigen, schneereichen Terrain zwischen Takasaki und Kanazawa ausgerüstet. Der Plandienst begann im März 2014. Am 13.10.2019 zerstörten Fluten eines Taifuns zehn abgestellte Züge. Mit der Serie E7 wurde bereits autonomes Fahren bei geringer Geschwindigkeit erprobt.

Insgesamt 15 Shinkansen-Züge der Baureihe E8 ersetzen nach und nach die Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ E3. Einsatzgebiete sind die Tohoku- und Yahagata-Shinkansen. Die Fahrzeuge sind für die schnee- und kurvenreichen Strecken optimiert und versprechen einen hohen Komfort. Der Fahrgastbetrieb mit den ersten Einheiten startete am 16.03.2024.

Insgesamt 171 Züge der Shinkansen-Baureihe N700 sowie 13 nochmals verbesserte N700A werden seit 2005 von der Industrie an die Bahngesellschaften JR Central, JR West und JR Kyushu abgeliefert. Sie zeichnen sich durch eine hohe Beschleunigung, eine rudimentäre Neigetechnik sowie eine hohe Wirtschaftlichkeit aus. Mit 300 Stundenkilometern übernehmen sie die Nozomi-Leistungen und lösen mittelfristig die Serien 300, 500 und 700 ab.

Um die Höchstgeschwindigkeiten der Serienzüge spürbar zu erhöhen und den Fahrkomfort zu steigern, waren Versuchsfahrzeuge wie der Star 21 unabdingbar. Mit diesem Testzug wurden unterschiedliche Wagenkastenkonstruktionen und verschiedene Drehgestelltypen untersucht. Im Dezember 1993 stellte der allachsangetriebene Star 21 mit 425 km/h einen japanischen Geschwindigkeitsrekord auf. Die Tests wurden von JR East auf den Jōetsu-Shinkansen durchgeführt.

In den Jahren 1992 bis 1996 unternahm der Shinkansen-Betreiber JR West Versuchsfahrten mit dem Experimentalzug WIN350, der unter anderem mit aktiven Dämpfern und Neigetechnik aufwartete. Auf der Sanyo-Schnellfahrstrecke drang man in den Geschwindigkeitsbereich von 350 Stundenkilometern vor, doch seine technische Auslegungsgeschwindigkeit von 385 km/h erreichte er nicht. Der WIN350 war der Wegbereiter für der Serienfahrzeuge der Baureihe 500.

Der Pen­dolino der Bau­reihe Sm3 (auch unter S220 bekannt) ist Finn­lands Hoch­ge­schwin­digkeits­zug. Heute besteht die Flotte aus 18 sechs­tei­ligen Triebwa­genzügen. Sie stam­men tech­nisch gese­hen vom italie­ni­schen ETR 460 ab, wur­den aber an das raue, kühle Wet­ter Nord­eu­ro­pas ange­passt. Technische Probleme wegen des harschen Klimas in Finnland schadeten nicht nur ihrem Ruf; die Züge mussten nachträglich an der Neigetechnik und den Kupplungen verändert werden. Nach 30 Einsatzjahren sollen die Sm3 sukzessive ausgemustert werden.

In Russland wurde zwischen 1997 und 1999 ein sechsteiliger Prototyp mit dem Namen „Sokol“ hergestellt. Das mehrjährige Testprogramm offenbarte einige Mängel, die zwar teilweise behoben werden konnten, aber Zeit und Geld verschlangen. Hauptsächlich aus finanziellen Gründen kam es nie zu einer Bestellung von 350 km/h schnellen Serienzügen, noch zum Bau einer entsprechenden Schnellfahrstrecke zwischen Moskau und Sankt Petersburg. 2003 wurde das Projekt begraben.

In Saudi-Arabien wurde zwischen 2009 und 2018 eine 453 Kilometer lange Schnellfahrstrecke gebaut. Sie verbindet Mekka mit Medina. Für die Konstruktion des rollenden Materials wurde Talgo ausgewählt. Insgesamt 35 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ Talgo 350 wurden in Spanien hergestellt und sind mit der AVE Serie 102 verwandt. Der Antrieb und die Fahrwerke kamen von Bombardier. Am 11. Oktober 2018 begann der Einsatz nach Fahrplan.

Talgos neueste Generation von Ultra-Hochgeschwindigkeitszügen basiert auf der AVRIL-Plattform. Die 380 km/h schnellen Züge sind besonders variabel in Bezug auf Länge, Breite, Spurweite und Stromsysteme. Mit diesem modularen Konzept sollen alle eventuell auftretenden Bedürfnisse im Bahnverkehr abgedeckt werden. Ein Prototyp ist für Ende 2012, Anfang 2013 angekündigt.

Der Talgo XXI ist ein Prototyp und besteht aus einem dieselhydraulisch angetriebenen Triebkopf, drei antriebslosen Mittelwagen sowie einem nicht angetriebenen Endwagen. Dieser Zug ist im Vergleich mit anderen Hochgeschwindigkeitszügen etwas ganz Besonderes. Er ist durchgängig niederflurig ausgeführt, d.h. der Fußboden ist von der Schienenoberkante aus gesehen nur 760 mm hoch. An Standard-Bahnsteigen können die Reisenden stufenlos einsteigen. Bei niedrigen Bahnsteighöhen wird eine Stufe ausgeklappt. Die Talgo-Wagen der siebten Generation sind komplett wie auch die Endwagen bzw. Triebköpfe in Aluminium Leichtbauweise gefertigt, vollklimatisiert und druckdicht.

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique erreicht auf der Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stundenkilometer. Sein Terrain endet an der französisch-spanischen Grenze. 1990 unternahm die Staatsbahn SNCF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug am 18. Mai 1990 eine bis dato unerreichte Geschwindigkeit von 515,3 km/h. Dieser Weltrekord hatte 16 Jahre Bestand!

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die „TGV M“ genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollten die ersten Einheiten in Betrieb gehen. Der Termin ist jedoch nicht zu halten gewesen. Nun soll der Fahrgastbetrieb 2025 aufgenommen werden.

Insgesamt 107 Hochgeschwindigkeitszüge der ersten Generation wurden von GEC Alsthom in Frankreich hergestellt. Ein Zug erreichte am 26. Februar 1981 bei Testfahrten auf der ersten Schnellfahrstrecke Frankreichs 380,4 km/h. Das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr begann der kommerzielle Betrieb von Paris nach Lyon mit Tempo 260. Die Höchstgeschwindigkeit konnte später auf 270 bzw. sogar auf 300 km/h angehoben werden. Weil die auffällig orangen Züge südöstlich von Paris im Einsatz waren, gab man ihnen den Namen TGV Sud-Est (TGV SE) bzw. TGV Paris-Sud-Est (TGV PSE). Es gab acht Dreisystem-Garnituren für den Verkehr in die Schweiz. Manche TGV-Züge der ersten Serie bewältigten besonders lange Laufleistungen, zum Beispiel von Marseille nach Bruxelles. Zwischen 2013 und 2021 musterte die SNCF ihre TGV-PSE-Flotte sukzessive aus. Der komplette Weltrekord-TGV blieb der Nachwelt als Museumsfahrzeug erhalten.

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der Neubaustrecke „Est“ sagenhafte 574,8 km/h – Weltrekord! Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen „Thalys“. Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

Nach dem Scheitern des Eurotrain für die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Taiwan durfte Japan die 12-teiligen Fahrzeuge des Typs 700T herstellen. Das Design ist der Shinkansen-Baureihe 700 entlehnt. Einsatzgebiet der 30 Hochgeschwindigkeitszüge ist die 345 Kilometer lange Neubaustrecke entlang der Westküste Taiwans von Taipeh nach Zoujing nahe der südlichen Metropole Kaoshiung.

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Der Artikel beleuchtet nicht nur die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebetechnik, sondern stellt auch die Versuchsanlage im Emsland vor, sowie die im Sande verlaufenen Transrapid-Projekte. Obwohl der Transrapid kein Hochgeschwindigkeitszug ist, findet er auf dieser Website seinen Platz, da die Magnetschwebebahn als spurgeführtes Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmittel im direkten Wettbewerb mit dem Rad-/Schiene-System steht bzw. stand.

Zhu Rongji, der Ministerpräsident des Staatsrates der Volksrepublik China war ein großer Befürworter der Magnetschwebetechnik. Seinem Einfluss ist es zu verdanken, dass es im Januar 2001 zu einem Vertrag zur Lieferung von vier 6-teiligen Transrapid-08-Zügen kam. Als Super-S-Bahn verbindet der Transrapid seit Dezember 2003 das Zentrum von Shanghai mit dem Flughafen Pudong International. Es ist die erste kommerzielle Anwendung der deutschen Transrapid-Technik weltweit. Der chinesische Transrapid ist das „fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt“.

Die High Speed Alliance und die SNCB bestellten 2004 beim italienischen Bahnhersteller AnsaldoBreda 19 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ V250. Nach jahrelangen Lieferverzögerungen verbanden die ersten Züge ab Dezember 2012 die Städte Brüssel und Breda mit Amsterdam. Häufige technische Probleme im Plandienst zwangen nach nur 37 Betriebstagen zur Ausrangierung der bereits gelieferten Garnituren. 2017 kaufte Trenitalia 17 Einheiten, die seit 2019 als ETR 700 unter dem Markennamen „Frecciargento" Fahrgäste befördern.

Der Vectrain ist ein modularer Passagierzug und besteht aus Vectron Loks von Siemens und VectrainReady Reisezugwagen. Wird nur eine Vectron-Lokomotive verwendet, befindet sich am anderen Zugende ein Vectron Cab Car im Vectron-Design. Siemens bietet Vectouro-Reisezugwagen an, die bereits optimal auf das Vectrain-Konzept abgestimmt sind. 2021 orderte das staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, České dráhy (ČD), 20 mal 9 Wagen plus 50 Vectron-Mehrsystem-Loks, um daraus 230 km/h schnelle ComfortJet-Garnituren zu bilden. 2024 sollen die ersten Züge in den Plandienst gehen.

Das Eisenbahnnetz in Ägypten wird in den kommenden Jahren modernisiert. Im Sommer 2021 ging ein Großauftrag an Siemens Mobility, um dort ein schlüsselfertiges Bahnsystem zu errichten. 41 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ Velaro Egypt sowie Regionalzüge und Loks werden für Ägypten hergestellt. Außerdem ist Siemens verantwortlich für den Aufbau der Bahninfrastruktur, von acht Betriebs- und Güterbahnhöfen sowie für die komplette Wartung für 15 Jahre.

Der Velaro Novo wurde im Juni 2018 als Designstudie von Siemens vorgestellt. Der bis zu 360 km/h schnelle Superzug ist eine Weiterentwicklung der bereits bewährten Velaro-Familie. Die neue Generation soll energiesparender sein, einen höheren Reisekomfort bieten und Lebenszykluskosten senken. Bisher wurde nur ein Novo-Testwagen hergestellt und im ICE-S Probe gefahren. Im November 2022 erfolgte eine Ausschreibung an Alstom und Siemens für eine Konzeptentwicklung, im Dezember 2023 schrieb die DB den ICE der Zukunft aus.

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

Insgesamt 43 Hochgeschwindigkeits-Neigezüge des Typs X2 verkehren in Schweden. Sie fahren planmäßig maximal 200 km/h. 1993 erreichte eine Garnitur 276 km/h. Schon nach wenigen Einsatzjahren erfreuten sich die Züge großer Beliebtheit bei den Fahrgästen. Die Flotte wuchs auf insgesamt 43 Garnituren an, die bereits Mitte der Zweitausenderjahre ein Redesign erhielten und zwischen 2015 und 2021 grundlegend überholt wurden, damit sie bis 2035 im Einsatz bleiben können.

Der erste Hochgeschwindigkeitszug-Einsatz erfolgte ab 1998 mit einem aus Schweden importierten X2 / X2000. Zwischen 1998 und 2007 war der Zug mit bis zu 200 km/h auf der Relation Guangzhou – Shenzhen – Kowloon als „Xinshisu“ im Einsatz. Leider kam es zu keiner Nachbestellung: China entwarf bereits seinen eigenen Hochgeschwindigkeitszug, den DDJ1.