InterCityExperimental (ICE-V) der Baureihe 410 der Deutschen Bahn

InterCityExperimental in der Originalkonfiguration. – © Rolf Tack

Der InterCityExperimental im Überblick

Wenn es nach dem Willen der damaligen Deutschen Bundesbahn gegangen wäre, hätte es den InterCityExperimental nicht gegeben, denn sie favorisierte in den Sechzigerjahren flexible lokbespannte Wagenzüge. Der Industrie sowie dem Bundesministerium für Forschung und Technologie ist es zu verdanken, dass Pläne für einen 300 km/h schnellen Triebzug nicht aufgegeben wurden. Mit verschiedenen Erprobungsträgern entwickelte man unter anderem den Drehstrom-Antrieb zur Serienreife und neue Hochgeschwindigkeits-Drehgestelle. Parallel zur Fahrzeugentwicklung sollten Neubaustrecken entstehen, um die hohe Geschwindigkeit der Triebzüge überhaupt erst zu ermöglichen. Erst 1982 beteiligte sich die DB am Projekt, das bis dahin „Rad/Schiene Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ genannt wurde. Im gleichen Jahr begann der Bau eines fünfteiligen Versuchszuges, der fortan „IntercityExperimental“ hieß. Er wurde nach der Inbetriebnahme der ICE-1-Flotte zur Unterscheidung auch ICE-V bzw. ICE/V genannt. Im März 1985 rollte der erste Triebkopf aus den Werkshallen bei Krupp in Essen. Sechs Monate später war die fünfteilige Garnitur, bestehend aus zwei Triebköpfen und drei antriebslosen Mittelwagen, komplett. Am 26.11.1985 erreichte der IC-Experimental bei einer offiziellen Rekordfahrt 317 km/h. Diese Geschwindigkeit konnte ein Jahr später mit Tempo 345 gesteigert werden. Der Höhepunkt war jedoch die Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988. Zwischen Würzburg und Mottgers erreichte der vierteilige ICE 406,9 km/h. Bereits eineinhalb Jahre später nahm allerdings der TGV Atlantique dem ICE-Versuchszug das „Blaue Band der Schiene“ wieder weg. Es folgten weitere Testfahrten, auch mit dem TGV-PSE und Talgo-Pendular-Wagen. 1994 erhielten die Triebköpfe zu Testzwecken ICE-2-Frontkupplungen. Im Mai 1998 kam der InterCityExperimental aufs Abstellgleis. Drei Teile sind heute der Nachwelt erhalten geblieben.

Wie soll die Bahn der Zukunft aussehen?

Alternative spurgeführte Bahnsysteme: In den beiden Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich ein gewisser Zukunftsoptimismus breit. Fortschritte in der Luftfahrt inspirierten zur Weiterentwicklung des spurgeführten Personenverkehrs.^[1] In Frankreich experimentierten Ingenieure ab Mitte der 1960er Jahre mit Monorail-Luftkissenfahrzeugen. Propeller bzw. Düsen beschleunigten die „Aérotrain“ genannten Schwebebahnen auf bis zu 418 km/h.^[2] In Japan und Deutschland schien den Magnetschwebebahnen die Zukunft zu gehören. Zur Serienreife konnte die Magnetschwebetechnik in Deutschland jedoch erst im November 1991 gebracht werden.^[3]

Potenzial im Rad/Schiene-System: 1957 erreichten die französischen Lokomotiven BB 9004 und CC 7107 bei Versuchsfahrten sage und schreibe 331 km/h. Damit wurde bewiesen, dass im Rad/Schiene-System noch jede Menge Entwicklungspotenzial steckte, um die Lücke zwischen Auto und Flugzeug zu schließen.^[4] Japan zeigte ab 1964 mit dem 210 km/h schnellen Tokaido-Shinkansen, dass auch die klassische Eisenbahn kein Auslaufmodell war.^[5] Deutschland waren die beeindruckenden Leistungen aus Frankreich nicht entgangen. So setzte sich die Deutsche Bundesbahn mit der Industrie zusammen, um in den Geschwindigkeitsbereich jenseits von 200 km/h zu dringen. Sie entwickelten die Elektrolokomotive der Baureihe E03, die ab 1965 zwischen München und Augsburg planmäßig Tempo 200 erreichte.^[6] Die Serienfahrzeuge der Baureihe 103 beförderten ab 1977 Intercity-Züge ebenfalls mit bis zu 200 km/h.^[7] 1970 wurde die Herstellung von Elektroschnelltriebwagen der Baureihe 403/404 in Auftrag gegeben,^[8] die zum Winterfahrplan 1974/75 den Betrieb nach Fahrplan aufnahmen.^[9] Doch die Deutsche Bundesbahn favorisierte lokbespannte Züge statt Triebwagenzüge, denn sie seien flexibler und damit wirtschaftlicher einsetzbar.^[10] Mit der Einführung der zweiten Wagenklasse im IC-System im Jahr 1979 war für die drei Prototypen der Serie ET 403 kein Platz mehr bei der DB. Nach Ablauf des Winterfahrplanes 1978/79 endete ihre Intercity-Karriere.^[9]

Wegweisende Entwicklungen von Fahrzeugkomponenten

Obwohl die Deutsche Bundesbahn nur halbherziges Interesse an Triebzügen bzw. Triebwagenzügen zeigte, gab die Industrie dieses Konzept nicht auf. Gemeinsam mit dem Bundesministerium für Forschung und Technologie gründete man die Hochleistungsschnellbahn GmbH. Von 1968 bis 1972 wurde ein Konzept für die Realisierung eines 300 km/h schnellen Triebzuges erarbeitet.^[11] Das Forschungsprogramm beinhaltete übrigens eine Parallelentwicklung zum Rad/Schiene-System: die Magnetschwebebahn. Ziel war es, herauszufinden, welches Antriebskonzept für Hochgeschwindigkeitsbahnen das geeignetere ist. 1975 konnte auch die Deutsche Bundesbahn für das Hochgeschwindigkeitsprojekt auf Eisenbahngleisen gewonnen werden. Im April jenen Jahres begannen die Vorarbeiten für die Entwicklung eines 400 km/h schnellen Superzuges.^[12]

Drehgestell-Tests mit dem Versuchsfahrzeug 1

Ursprünglich war ein dreiteiliger Versuchszug angedacht.^[12] Der Mittelwagen zwischen den Triebköpfen sollte ein rollendes Labor werden, um verschiedene, neu entwickelte Komponenten zu testen, die für den Bau eines Hochgeschwindigkeitszuges unabdingbar wären. Doch zwei verschiedene, kostenintensive Entwicklungsarbeiten parallel voranzutreiben, war zu ambitioniert. Aus finanziellen Gründen musste auf den dreiteiligen Zug verzichtet werden. Ein Hightech-Rollenprüfstand in München-Freimann (Baujahre 1974–1977/1980) sowie ein schnellfahrender Messwagen für 250 km/h mussten reichen.^[12][13] Dieser gelbe, kastenförmige „Personenwagen“ mit senkrechten Fronten wurde „Versuchsfahrzeug 1“ genannt^[11] (oder auch „Rad-Schiene-Versuchsfahrzeug 1).^[12] Mehrere Hersteller von Schienenfahrzeugen waren am Bau des eckigen Vehikels beteiligt, das der DB am 19.12.1979 übergeben wurde. Zusätzlich zu den normalen Drehgestellen an den Wagenenden konnte mittig ein Versuchsfahrgestell eingebaut und getestet werden. Es gab Versuchsfahrten auf offener Strecke und auf dem Rollprüfstand mit einachsigen und zweiachsigen Drehgestellen. Ziel war es, das Schwingungsverhalten auf verschiedenen Gleisen und Oberbauarten nachzuahmen, zu analysieren und die optimale Bauform und Dämpfung herauszufinden. Auf dem Rollprüfstand erreichte das Versuchsfahrzeug 1 (VF 1) im April 1982 beeindruckende 501 km/h.^[11]

Baureihe DE 2500: Experimente mit „UmAn“-Drehgestellen

Henschel-BBC baute zwischen 1971 und 1973 drei dieselelektrische Versuchslokomotiven der Serie DE 2500. Ein Exemplar, das bei der DB unter der Baureihennummer 202 003 lief, bekam Drehgestelle mit einer neuartigen Aufhängung der Fahrmotoren. Bei hohen Geschwindigkeiten sollen Drehgestelle möglichst leicht sein, um die auftretenden Querkräfte auf die Schienen zu reduzieren. Man hängt dazu die Motoren am Fahrzeugrahmen auf. Über ein Getriebe werden die Achsen angetrieben. Im Bahnhofsbereich und bei kleinen Radien lenkt das Drehgestell aber so stark aus, dass es zu Problemen mit dem Getriebe kommt. In diesen Fällen ist es wichtig, die Motoren am Drehgestellrahmen aufzuhängen. Bei der Baureihe 202 003 konnten die Motoren während der Fahrt mit Druckluftzylindern am Wagenboden wahlweise entweder am Fahrwerks- oder am Fahrzeugrahmen umgekoppelt werden. Man nannte es „UmAn“-Prinzip, also umkoppelbare Antriebsmassen. Auf der einen Seite wurde behauptet, dass das System so nicht Verwendung finden konnte^[14][15] und sich die Hersteller final für eine passive, über Querdämpfer angekoppelte Antriebsmasse entschieden.^[16][17] Demgegenüber heißt es in einer weiteren Quelle über die Erfahrungen mit dem UmAn-Prinzip: „Eine intensive lauftechnische Untersuchung zeigte gute Ergebnisse und führte zur Weiterentwicklung dieser Bauart für den ICE“. Weitere Informationen sind unter der Rubrik „Technik der Triebköpfe“ zu finden.^[18]

Baureihe DE 2500: Entwicklung von Drehstrom-Asynchronmotoren

Rasante Erfolge in der modernen Halbleitertechnik führten ab Mitte der Sechzigerjahre zur Entwicklung von Lokomotiven der Serie DE 2500 mit Drehstromantrieb, von der bereits zuvor die Rede war. „Dioden wie Thyristoren sollten dazu dienen, auf dem Triebfahrzeug einen Strom mit variablen Frequenzen herzustellen, wie er zur Steuerung des Drehstrommotors erforderlich war. Was sind die Vorteile des Drehstrom-Motors? „Er kann gegenüber den anderen elektrischen Motoren bei gleicher Leistung kleiner ausgeführt werden, lässt sich auf Grund der geringeren Größe einfacher einbauen und hat ein geringeres Gewicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Motor wegen der nicht erforderlichen Kommutatoren insbesondere im Stand und beim Anfahren mit geringen Geschwindigkeiten extrem hoch überlastet werden kann. Dreht sich der Rotor schneller als es der Synchrondrehzahl entspricht, wirkt er als Generator bremsend und kann somit zur Bremsung sowie zur Energierückgewinnung eingesetzt werden.“^[19] Der Drehstromantrieb in den dieselelektrischen Lokomotiven bewährte sich außerordentlich gut. Nun musste „nur“ noch der einphasige Bahnstrom die dreiphasigen Drehstrommotoren versorgen, was dank der Halbleitertechnik endlich möglich wurde.

Elektrolokomotive der Baureihe 120 mit Drehstromantrieb

1976 bestellte die Deutsche Bundesbahn bei den Herstellern Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel und BBC fünf Versuchslokomotiven der Baureihe 120.0. Schon 1979 konnten die Hightech-Fahrzeuge an die DB abgegeben werden. Während der Erprobung der BR 120 passte man die Drehstromregeltechnik sowie weitere Bauteile an.^[19] Gekrönt wurden die Testfahrten mit einem Weltrekord für Drehstromlokomotiven: Am 17.04.1984 erreichte die Baureihe 120 001 zwischen Augsburg und Donauwörth 265 km/h.^[20][21][22] Viele Komponenten der Baureihe 120 – allem voran die Drehstromtechnik – fanden schließlich Einzug in den InterCityExperimental.^[19]

Forschungsarbeiten im Bereich der Infrastruktur

Parallel zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen muss auch die Infrastruktur für hohe Geschwindigkeiten optimiert werden. Es sind einige Herausforderungen beim Bau von Schnellfahrstrecken zu meistern. „Im Bereich Fahrwegstechnologie wird nach neuen Wegen gesucht, Konstruktionen für Fahrbahnen bzw. den Oberbau und die übrigen benötigten Kunstbauwerke so auszulegen, daß sie den technischen Bedürfnissen eines Hochleistungsbetriebs gerecht werden, wobei der Unterhaltungsaufwand so gering wie möglich sein soll.“^[23] Weitere Forschungsbereiche betrafen die Betriebsleit- und Energietechnik sowie die Auswirkung von Emissionen auf die Umwelt.

Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug (R/S-VD)

1979 wurde der Begriff „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug (RS-VD bzw. R/S-VD)“ ins Leben gerufen.^[24] Dieser sperrige Name des künftigen Erprobungsträgers deutet an, dass es nicht nur ein technisches Versuchsfahrzeug zu sein hatte, sondern auch einem ausgewählten Publikum demonstrieren sollte, wie komfortabel und attraktiv das Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen sein kann. Ursprünglich war vorgesehen, zwischen den beiden Triebköpfen sechs Mittelwagen einzureihen – fünf Demonstrations- und ein Messwagen.^[27] Dieser Zug sollte auf einem 22,7 Kilometer langen und für 350 km/h hochgerüsteten Streckenabschnitt zwischen Rheine und Freren die Ergebnisse der Tests auf dem Rollprüfstand bestätigen. Leider wurden im Sommer 1981 dafür die finanziellen Mittel gestrichen.^[25] Nach Rückschlägen „kam die DB 1982 zur der Ansicht, daß sie einen Teil der Forschungskosten selbst übernehmen mußte, wenn sie jemals eine neue Generation von InterCity-Zügen haben wollte. Sobald diese Entscheidung gefallen war, war auch die Industrie wieder bereit, sich zu beteiligen.“^[25]

Aus „R/S-VD“ wird „InterCityExperimental“

Im September 1982 wurde in Bonn das Finanzielle geklärt: 72 Millionen DM standen zum Bau des R/S-VD zur Verfügung. Die DB wurde zum Projektführer auserkoren und das Forschungszentrum der DB, dem Bundesbahn-Zentralamt in München, führte das Projekt durch. In dieser Zeit suchte sich die Arbeitsgruppe einen griffigeren Namen aus: „InterCity-E“, wobei das „E“ für „Experimental“ steht. Der Versuchszug sollte nun aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen bestehen, doch im März 1983 entschied sich der DB-Vorstand für die Konstruktion eines dritten Wagens für 4,6 Millionen Mark. Zur Komfort- und Kapazitätssteigerung war eine Wagenbreite von 3200 mm vorgesehen, sodass in der ersten Klasse eine 2+2-Bestuhlung möglich gewesen wäre. Doch die DB und die Industrie favorisierten letztendlich eine schmalere Version des ICE, um ihn auch im Ausland einsetzen zu können.^[17]

Der IntercityExperimental wird hergestellt

Produktionsbeginn war im September 1983. Den mechanischen Teil der Triebköpfe stellten die Firmen Krauss-Maffei, Krupp und Thyssen-Henschel her. Für die elektrischen Komponenten waren AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), BBC (Brown, Boveri & Cie) und Siemens verantwortlich. Ein Triebkopf entstand bei Krupp in Essen und einer bei Thyssen-Henschel in Kassel. Mit dem Bau zweier Mittelwagen wurde Ende 1984 MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) in Donauwörth betraut.^[26] Den dritten Mittelwagen durfte Duewag in Krefeld-Uerdingen produzieren. Später wurde er zu den anderen beiden Wagen nach Donauwörth gebracht.^[17] Dem widersprechen die Quellen^[26], wonach alle drei Mittelwagen in Donauwörth bei MBB gefertigt worden sein sollen, bzw. gemäß ^[27] der Wagen 810 002 bei Duewag hergestellt wurde und Linke-Hofmann-Busch für die weitere Ausrüstung verantwortlich war. Weitere namhafte Hersteller waren Knorr-Bremse, Dornier System, Waggon-Union, Linke-Hofmann-Busch und MAN Maschinenfabrik sowie zahlreiche Zulieferfirmen.^[28]

Was kostete das Projekt „IC-Experimental“?

Was die Kosten für die Herstellung des fünfteiligen Experimentalzuges angeht, kursieren verschiedene Beträge durch die Fachpresse: „Der Anteil der DB an der Investition wurde auf zwölf Millionen DM festgesetzt, die Industrieunternehmen waren bereit, weitere 16 Millionen DM beizusteuern. Der Anteil des Ministeriums betrug 44 Millionen DM, so daß sich ingesamt 72 Millionen DM ergaben.“^[29] Diese Zahlen werden in ^[30] bestätigt. Dem widersprechen folgende Angaben: „Rund 60 % der Entwicklungs- und Baukosten, die sich auf insgesamt 94 Millionen DM beliefen, wurden vom Bundesforschungsministerium übernommen. Den Rest trugen die Hersteller und die Deutsche Bundesbahn.“^[31] „Rund 60% der sich auf bald 100 Millionen Mark belaufenden Bau- und Entwicklungskosten des InterCity Experimental – ICE-V – trug das Bundesministerium für Forschung und Technologie, den Rest Industrie und DB gemeinsam.“^[32] Die Deutsche Bahn nennt abschließend folgende Beträge: „Die Entwicklung des InterCity Experimental kostete damals 76,6 Millionen DM. Davon kamen 44 Millionen DM aus Mitteln des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Den Rest trugen die Industrie und die Deutsche Bundesbahn zu nahezu gleichen Teilen.“^[56]

Rollout und Übergabe an die DB

In Kassel bei Thyssen-Henschel konnte die Presse am 21.02.1985 einen ersten Blick auf den Triebkopf 410 002 werfen.^[17] Offizieller Rollout mit dem anderen Triebkopf 410 001 war jedoch am 19.03.1985 im Essener Krupp-Werk.^[26] Acht Tage später schleppte eine Ellok der Reihe 140 ihn zum Bundesbahn-Ausbesserungswerk nach München-Freimann. Wenige Tage später wurde auch der Triebkopf 410 002 dorthin transportiert.^[33] Es erfolgten die Inbetriebsetzung und Fahrversuche. Die internationale Presse wurde für den 4. Juli 1985 ins AW München-Freimann zu einem Foto-Shooting geladen. Am 31. Juli übergaben die Hersteller mit viel Tamtam den kompletten fünfteiligen InterCityExperimental an die Deutsche Bundesbahn.^[26] Pünktlich zum Jubiläum „150 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ stand der neue Superzug in den Startlöchern.^[10]

Technik der Triebköpfe

Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure der aerodynamischen, im Windkanal optimierten Kopfform und der bündigen Außenhaut. Dabei flossen Erfahrungen aus der Luft- und Raumfahrttechnik ein.^[34] Der Wagenkasten besteht aus einem Grundrahmen und einem Kastengerippe aus Stahlprofilen, auf denen Glattbleche geschweißt wurden, die die Außenhaut bilden. Die abnehmbaren Dachteile und andere Elemente bestehen aus Leichtmetall-Legierungen. Aus glasfaserverstärkten Verbundwerkstoffen sind die seitlichen Schürzen sowie der Bug gefertigt.^[34] Ursprünglich sollte der Zug 3,2 Meter breit seit. Es war aber vorgesehen, Probefahrten auch im Ausland durchzuführen, wo der Gleismittenabstand geringer sein kann als auf den Hauptstrecken der DB. Man entschied sich daher bei den Triebköpfen für eine Breite von 3,07 Metern.^[17] Die Triebdrehgestelle der beiden Triebköpfe sind nahezu identisch, nur die Lagerung der Radsätze ist verschieden (TK 001: Zylinderrollenlager, TK 002: Kegelrollenlager).^[27] Der Drehstrom-Asynchronantrieb wurde in weiten Teilen von der Baureihe 120 übernommen.^[34] Vier Motoren sind mit zwei Dritteln ihrer Masse am Triebkopfkasten aufgehängt. Das restliche Drittel der Masse kann umgekoppelt werden: bei niedrigen Geschwindigkeiten und engen Bögen mit dem Drehgestell und bei hohen Geschwindigkeiten mit dem Wagenkasten. Gummigelenk-Kardanwellen treiben die Achsen an.^[27][10] Eine Neuentwicklung sind die Stromabnehmer der Bauart DSA 350, die für unterschiedliche Fahrleitungshöhen bei konstanter Anpresskraft aerodynamisch optimiert wurden.^[27][35] Da bei dem kurzen ICE immer nur ein Stromabnehmer am Fahrdraht anliegen darf, wird der Strom über eine Hochspannungsleitung in bzw. unter den Wagen zum jeweils anderen Triebkopf geleitet.^[27][10] Hohe Geschwindigkeiten erfordern nicht nur einen starken Antrieb, sondern auch leistungsfähige Bremssysteme. Beim InterCityExperimental werden die Motoren zu Generatoren, die Strom in die Oberleitung zurückspeisen und dabei den Zug verschleißfrei abbremsen. Man spricht dabei von einer elektrischen Nutzbremse.^[34] Andere Bezeichnungen sind „generatorische Bremse“^[36] und „Rekuperationsbremse“.^[37] Darüber hinaus verfügen die Triebdrehgestelle auch über drei Wellenbremsscheiben je Treibachse; der Bremsbelag besteht aus Sintermetall. Eine Neuentwicklung ist die lineare Wirbelstrombremse. In jedem Triebkopf sind vier dieser verlustfrei arbeitenden Bremsen installiert. Elektromagnete schweben 7 Millimeter über der Schienenoberkante und ein alternierendes Magnetfeld erzeugt Wirbelströme in der Schiene. Die daraus resultierenden Magnetfelder führen zu einer reibwertunabhängigen Bremskraft.^[36] Um Fahr- und Bremsbefehle exakt synchron an beide Triebköpfe zu schicken, entschied man sich für Lichtwellenleiter aus Glasfasern, die über die Kupplungen miteinander verbunden sind. Diese optischen Kabel dienen auch der Übertragung der Daten für das zuginterne Diagnosesystem DIAS von MBB.^[27][34] Eine Neuheit ist der außenhautbündige Wagenübergang, der nicht nur ein Optimum an Aerodynamik verspricht, sondern auch druckdicht ist.

Technik und Inneneinrichtung der Mittelwagen

In der fünfteiligen Konfiguration setzte sich der ICE wie folgt zusammen: Triebkopf 410 001, Demonstrationswagen 810 001, Messwagen 810 003, Demonstrationswagen 810.002 und Triebkopf 410 002.^[56] Im Gegensatz zu den Triebköpfen entstanden die Mittelwagen in Aluminium-Vollintegralbauweise.^[34] Auffallend anders wirkt das bündig mit der Außenhaut eingeklebte dunkle Fensterband aus Sicht- und Blindfenstern, was auch bei den Serien-ICEs übernommen wurde. Der Messwagen 810 003 und der Demonstrationswagen 810 002 erhielten Drehgestelle der Bauart MD 52-350. Die Primärfederung übernehmen Schraubenfedern mit Schwingungsdämpfern. Das gilt auch für die Sekundärfederung, wobei dort zusätzlich Metall-Gummi-Elemente Schwingungen und Stöße reduzieren.^[10] Ein Radsatz besteht aus Monoblocrädern mit aufgepressten Bremsscheiben. Unter den Demonstrationswagen 810 001 kamen völlig neu entwickelte, sogenannte „Koppelrahmen“-Drehgestelle aus dem Hause MAN. Sie sind luftgefedert und sorgen für einen besonders leisen und ruhigen Lauf.^[10] Weiterhin ist in der Fachliteratur von einer weiteren Drehgestellvariante mit integrierter Schlupfregelung der Radsätze die Rede, die MBB entwickelte. Für den Drehgestellrahmen wurden Faserverbundwerkstoffe verwendet. Auf dem Rollprüfstand konnten 500 km/h erreicht werden, aber diese Type ging aus Kostengründen nie in Serie.^[34] Ob dieses Drehgestell auch unter einen Mittelwagen installiert wurde, ist dem Autor unbekannt. Als Bremssysteme kommen die erwähnten Scheibenbremsen sowie die effektiven Wirbelstrombremsen – je zwei pro Drehgestell – zum Einsatz. Magnetschienenbremsen sucht man beim ICE-V vergebens.^[36] Nur eine Quelle behauptet, dass die Mittelwagen beim Experimentalzug Magnetschienenbremsen statt Wirbelstrombremsen hatten.^[38]

Völlig neue Wege probierte die Deutsche Bahn beim Innendesign der beiden Demonstrationswagen 810 001 und 810 002 aus. Schon bei der Konstruktion der Wagen legte man viel Wert auf eine Multiklassenfähigkeit. Das heißt, die Inneneinrichtung soll sich schnell und unkompliziert verändern lassen, um zum Beispiel einen Wagen von der 1. Klasse auf die 2. Klasse umzurüsten. Ein neuartiger Fußbodenaufbau, Schallschutzelemente sowie eine zugfreie Klimaanlage zeichnen alle Mittelwagen aus. Der Wagen 001 mit luftgefederten Koppelrahmen-Drehgestellen besteht aus einem 1. Klasse Großraumbereich mit 28 Sitzplätzen vis-à-vis bzw. in Reihe. An zwei Plätzen konnte man telefonieren. Die Telefone sind in den Rückenlehnen der vorderen Sitzreihe montiert, zusammen mit Informations-Bildschirmen. Gepäckfächer im Flugzeug-Style befinden sich über den Sitzen. Für große Gepäckstücke sind sie aber ungeeignet. Es schließt sich ein Gesellschaftsraum – „Treff- und Video-Coupé“ genannt – mit Sitzgruppen für acht Personen an, mit mittig stehenden Tischen. An den Wagenenden befinden sich je ein in sich geschlossenes WC-System. Demonstrationswagen 002 mit Stahlfeder-Drehgestellen der Bauart MD 52-350 beinhaltete sowohl die erste Klasse mit 18 Sitzplätzen inklusive zwei Sitzgruppen mit Tischen, als auch die zweite Klasse mit Platz für 27 potenzielle Fahrgäste. Eine Anrichte und ein WC trennten die beiden Wagenklassen voneinander. Der Messwagen 003, ebenfalls mit stahlgefederten Drehgestellen des Typs MD 52-350 bestückt, beinhaltete den Messgeräteraum, einen Auswerteraum, eine kleine Küche für das Personal und ein WC.^[34][39]

Die Neubaustrecken werden fertiggestellt

Die beiden Neubaustrecken Hannover – Würzburg und Stuttgart – Mannheim wurden ab 1973 in dem langen Zeitraum von 17 Jahren gebaut. 173 Planfeststellungsverfahren, 10.700 Einsprüche und 360 Gerichtsverfahren mussten durchgefochten werden. Die Bauleistung war gewaltig. Zahlreiche Tunnel, Brücken, Dämme und Einschnitte entstanden. Wenn man die Baukosten pro Kilometer rechnet, war die Strecke Würzburg – Hannover damals eine der teuersten Strecken der Welt: Die Baukosten beliefen sich auf 12 Milliarden DM. Erstmalig wurden in Deutschland neue Weichen eingesetzt, deren sogenanntes Herzstück beweglich ist. Solche schlanken Weichen können im abzweigenden Ast mit bis zu 200 km/h befahren werden. Im Tunnel ist teilweise die feste, schotterlose Fahrbahn gewählt worden, bei der die Schienen auf einem Betonboden montiert sind. Das sorgt für einen stabileren Lauf und geringeren Verschleiß der Fahrbahn im Vergleich zum Schotteroberbau. Besonders hervorzuheben sind der 10.780 Meter lange Landrückentunnel – der damals längste Eisenbahntunnel in Deutschland mit gleichzeitig dem größten Gefälle (1,25 Prozent) dieser Neubaustrecke, sowie die 1290 Meter lange Maintalbrücke bei Veitshöchheim. Allein zwischen Fulda und Würzburg verlaufen mehr als ein Drittel der Strecke in Tunneln. Ein Großteil des Abschnitts Göttingen – Hannover bekam nachträglich eine neuartige Oberleitung. Testzüge dürfen auf diesem zirka 100 Kilometer langen Abschnitt 400 km/h fahren. Die 327 Kilometer lange Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg verläuft auf gut 77 Kilometern Länge auf aufgeschotterten Dämmen. 82 Kilometer liegen in ausgebaggerten Einschnitten. Die 61 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 121 Kilometern. 30 Kilometer führen über sage und schreibe 214 Brücken.^[41] (Andere Quelle: 294 Brücken^[40]) Als Umweltschutzmaßnahme legte die DB entlang der Strecken neue Biotope an. Die Inbetriebnahme erfolgte ab 1988 in Teilabschnitten. Die komplette Neubaustrecke war 1991 für den planmäßigen Verkehr freigegeben.^[41]

Mit dem Bau der nur 99 Kilometer langen Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart wurde 1973 begonnen. Sie kostete 4,5 Milliarden DM. Mehr als 6000 Einsprüche änderten auch beim Bau dieser Trasse die Streckenführung. Wegen Anwohnerprotesten wurden an sieben Stellen Tunnel gebaut, wo gar keine benötigt wurden. Zuerst hob man eine Baugrube aus, dann wurde der Tunnelkörper betoniert und anschließend die Grube wieder zugeschüttet. Der längste Tunnel dieser Bauart ist mit 5380 Metern Länge der Pfingstbergtunnel. Teuer zu stehen kam der DB der 1724 Meter lange Tunnel Forst. „Nachdem die Baugrube ausgehoben war, glich der Abschnitt eher einem Kanal für die Binnenschifffahrt.“^[41] Den Tunnel wasserdicht herzustellen, war aufwendig. Die Neubaustrecke, die seit 1991 komplett für den Verkehr freigegeben ist, verläuft auf 22 Kilometern auf aufgeschotterten Dämmen und auf 51 Kilometern in ausgebaggerten Einschnitten. An Kunstwerken wurden 15 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 31 Kilometern und über 53 Bahnbrücken gebaut.^[41] Eine andere Quelle spricht von 90 Brücken.^[42] Die Inbetriebnahme erfolgte in Teilabschnitten ab Frühjahr 1987 bis 1991.^[43][44]

ICE-Streckennetz in Deutschland und im benachbarten Ausland

 

Umfangreiche Versuche mit dem IC-Experimental

Der Einsatz des InterCityExperimental auf den Gleisen der DB startete am 20.09.1985.^[45] Nach den ersten Rollversuchen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h wurde der fünfteilige ICE zur Bundesbahn-Versuchsanstalt nach Minden gebracht. Es folgte das erste und umfangreiche Testprogramm mit Hochtastfahrten bis Tempo 250 zwischen Hamm und Brackwede bei Bielefeld. Am 26.10.1985 wurde erstmals in Deutschland die 300 km/h-Marke geknackt. Der Zug beschleunigte auf 317 km/h.^[26] Gemäß ^[27] wurde erst am 14.11.1985 die 300 km/h-Grenze überschritten. Etwas höher war die Geschwindigkeit am 19.11.1985, als der ICE zwischen Rheda und Oelde 324 km/h erreichte.^[46] Eine Hochgeschwindigkeits-Demonstrationsfahrt mit 90 geladenen Gästen fand am 26. November 1985 statt. Das Spitzentempo von 317 km/h konnte ob des kurzen Streckenabschnitts, der für 300 km/h zugelassen war, sowie des schlechten Wetters, nicht gesteigert werden.^[46][47] Des Weiteren standen auf einem bogenreichen Abschnitt zwischen Altenbeken und Hannover die Drehgestelle im Fokus der Versuchsfahrten.^26][47] ICE-Tournee durch Deutschland: Nach der Rekordfahrt stellte die Deutsche Bahn den neuen Star auf Schienen in ganz Westdeutschland zur Schau. Publikumsfahrten fanden für zwei Wochen im Januar 1986 zwischen Frankfurt und München sowie Frankfurt und Hannover statt.^[27][47] Mehr als 200 km/h waren damals nicht möglich, weil die Neubaustrecken noch nicht fertiggestellt waren. Aber die DB wollte sowieso in erster Linie wissen, wie die Fahrgäste das Interieur beurteilten.^[47] Die nächsten großen Versuchsfahrten fanden ab dem 3. September 1986 statt, als zum ersten Mal ein Neubaustreckenabschnitt befahrbar war, und zwar zwischen Burgsinn und Hohe Wart der Neubaustrecke Würzburg – Hannover. Bei einem Weichenwechsel entgleiste der ICE mit 15 km/h; die Weichenzunge bewegte sich unter dem Zug. Ein Triebkopf und ein Mittelwagen mussten zur Reparatur nach München gebracht werden. In der Zwischenzeit wurde ein Mittelwagen mit einem Behelfsführerstand ausgerüstet, um mit dem „halben“ ICE weiter Versuche durchzuführen. Anfang November war der Zug wieder komplett.^[45] Am 17.11.1986 wurden für Journalisten und interessierte Franzosen, die vom Fach waren, 300 km/h Demonstrationsfahrten durchgeführt. Noch am selben Tag beschleunigte der InterCityExperimental auf der Schnellfahrstrecke bis 345 km/h. Eine höhere Geschwindigkeit war wegen der Kürze des Streckenabschnitts nicht möglich gewesen^[48] Im Mai 1987 konnte der erste Abschnitt der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart mit dem Experimentalzug befahren werden, und zwar zwischen Graben-Neudorf und Mannheim.^[45]

Versuchsfahrten mit TGV-PSE in Frankreich

Es gab ein paar Gelegenheiten, den ICE zusammen mit dem französischen TGV anzutreffen – so zum Beispiel vom 3. bis 4. Mai 1986 in Kehl-Straßburg.^[49] TGV und ICE trafen sich auch am 17. und 18. Oktober 1987 in Stuttgart. Der deutsche Superzug reiste nach Belgien, wo er am 17.06.1988 zusammen mit dem nagelneuen TGV Atlantique der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Vom 4. bis 7. Oktober 1988 fanden in Frankreich Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental und einem TGV Paris-Sud-Est statt. Im Zentrum der Aufmerksamkeit lag das Gewicht der Triebköpfe und deren Auswirkungen auf die Gleisinfrastruktur. „Gemeinsam von der SNCF und DB durchgeführte lauftechnische Messungen mit TGV und IC Experimental haben in jüngster Zeit Hinweise gegeben, daß man über die Toleranzbreite des Grundwertes von 17 t für die statische Radsatzlast durchaus noch diskutieren kann.“^[50] Das heißt, bei guten Laufeigenschaften der Fahrgestelle darf die Achslast auch höher als 17 Tonnen ausfallen.

Die Weltrekordfahrt des InterCityExperimental

Die aus den vielen Testfahrten gewonnenen Erkenntnisse ermutigten die Deutsche Bundesbahn, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit des InterCityExperimental von 350 km/h zu überbieten. Gleichzeitig wollte man auch den 380-km/h-Weltrekord des TGV PSE von 1981 toppen. Ein guter Zeitpunkt war der 1. Mai 1988, da das Teilstück Fulda – Würzburg in Betrieb genommen werden konnte. Zuvor waren akribischen Vorbereitungen und Hochtastfahrten nötig, bei denen am 28. April Geschwindigkeiten von 387 und 401 km/h erzielt wurden. Einen Tag später zeigte das Tacho sogar 404 km/h.^[50] Am 1. Mai 1988 wurde die Prominenz rund um das Projekt „InterCityExperimental“ zu einer Rekordfahrt geladen. Von Würzburg aus ging die Fahrt um 11:29 Uhr los. Der ICE legte rasch an Geschwindigkeit zu. Zwischen Mottgers und Hohe Wart bei Gemünden erzielte der Hochgeschwindigkeitszug bei Streckenkilometer 287,9 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge.^[26][56] Das war insofern besonders beeindruckend, da die Rekordfahrt auch durch einige Tunnel verlief! Der TGV erreichte seine Rekordgeschwindigkeit von 380 km/h dagegen auf offener Strecke. Ein Messzug mit der Baureihe 120 stand im Gegengleis, um die Auswirkungen der hohen Geschwindigkeit auf die Umgebung zu dokumentieren.^[51] Das sogenannte „Blaue Band der Schiene“ ging jedoch noch im gleichen Jahr wieder zurück an die Franzosen. Am 12. Dezember überbot der orange TGV 88 mit 408,4 km/h den ICE ein klein wenig.^[52] Bei einer weiteren, offiziellen Rekordfahrt am 05.12.1989 verwies der TGV Atlantique Nummer 325 mit 482,4 km/h den deutschen Superzug definitiv auf den zweiten Platz.^[20] Nur eineinhalb Jahre nach der Weltrekordfahrt mit dem InterCityExperimental endete die Erprobung der Komponenten für den Serien-ICE der ersten Generation.^[54]

Versuchsfahrten mit Talgo-Garnituren

Ob seiner hohen Auslegungsgeschwindigkeit für Tempo 350 war Talgo an Versuchsfahrten mit dem IC-Experimental interessiert. Auf der Schnellfahrstrecke Würzburg – Hannover erreichte eine Talgo-Pendular-Garnitur, die vom ICE-V beschleunigt wurde, am 28.11.1988 zwischen Hohe Wart und Mottgers 291 km/h.^[20] Eine weitere Rekordfahrt mit Rollmaterial von Talgo soll am 12. November 1994 stattgefunden haben. Zwischen Hannover und Göttingen konnte auf 345 bzw. 360 km/h beschleunigt werden.^[50][53]

Test neuartiger Kupplungen für den künftigen ICE 2

Der InterCityExperimental war in erster Linie ein Erprobungsträger von Komponenten für die Serienzüge der Baureihe 401. Doch nach dem Start der ICE-Serienzüge im Juni 1991 bekam der ICE-V nicht nur neue Drehgestelle, sondern auch bewegliche Bugklappen und automatische Scharfenbergkupplungen, wie sie im ICE 2 Anwendung finden sollten. 1994 war der Umbau der Bugklappen abgeschlossen. „Um das aerodynamische Verhalten der Köpfe in der Zugmitte und der geöffneten Klappen zu untersuchen, wurden die ICE-V-Köpfe an den Stirnseiten gekuppelt und zusammen mit den ICE-V-Mittelwagen in einen ICE 1 eingereiht.^[27][54]

Der ICE-S ersetzt den IntercityExperimental

Aus der Serienproduktion des ICE 2 wurden 1996 zwei Triebköpfe genommen und mit einer geänderten Getriebeübersetzung versehen, um höhere Geschwindigkeiten bis 400 Kilometer pro Stunde erreichen zu können. Zwischen den beiden Triebköpfen mit den Nummern 410 101 und 410 102 reihte man drei ebenfalls komplett neu hergestellte Mittelwagen ein. Diese fünfteilige Garnitur mit dem Namen „ICE-S“ löste ab 1997 den InterCityExperimental ab. Schon im darauffolgenden Jahr, am 1. Mai 1998, war Fristablauf für den ICE-V. Im Mai 2000 fand eine Überführung nach Hamburg-Eidelstedt statt, um den Triebkopf 410 001 sowie den Demowagen 810 001 für eine museale Weiterverwendung aufzuarbeiten.^[55]

Verbleib des ICE-V

Für die Nachwelt ist der IntercityExperimental zumindest in drei Teilen erhalten geblieben. Der Triebkopf 410 001 sowie der Erste-Klasse-Mittelwagen 810 001 stehen auf dem Gelände der DB Systemtechnik in Minden. Anlässlich des Jubiläums „30 Jahre ICE“ (1991–2021) wurde diese Triebkopf-/Mittelwagen-Kombination von Ende 2020 bis Frühjahr 2021 komplett renoviert und neu lackiert. Auch der Innenraum ist aufgearbeitet worden. Der Triebkopf 410 002 ist im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München-Freimann zu bewundern. Zuvor war er aber auch im Verkehrsmuseum in Nürnberg gestanden sowie im Deutschen Museum München.^[27] Leider wurden der Messwagen 810 003 und der Zweitklasswagen 810 002 bis 2010 verschrottet.^[56][57]

Technische Daten: InterCityExperimental

Zug- / Baureihenbezeichnung:	IntercityExperimental Baureihe 410.0 (auch ICE-V genannt)
Einsatzland:	Deutschland
Hersteller:	Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, BBC, Siemens u.v.a.
Herstellungskosten pro Zug im Detail:	76,6 Millionen DM
Anzahl der Züge:	1 Zug
Zugtyp:	Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:	2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:	3 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	46 / 27 / ---
Sitzplätze im Detail:	MW 810 001: 28 Plätze 1. Klasse. MW 810 002: 18 Plätze 1. Klasse + 27 Plätze 2. Klasse + Servicebereich in Wagenmitte. MW 810 003: Messwagen + kleine Küche für Personal.
Baujahre:	1983–1985
Inbetriebnahme:	31.07.1985
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):	Indusi (PZB), LZB, SiFa (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	406,9 km/h am 01.05.1988 auf der Strecke Hannover – Würzburg bei Gemünden
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	350 km/h
Motoren:	Drehstrom-Asynchronmotoren
Antriebsleistung des Zuges:	8.400 kW ( 2x 4200 kW Kurzzeitleistung[8] )
Leistungsangaben im Detail:	Dauerleistung: 2x 3800 kW[8] bzw. 2x 3640 kW[1] bzw. 2800 kW[6][9]
Beschleunigung des Zuges:	0,71 m/s²
Anfahrzugkraft:	270 kN
Bremssysteme:	Triebkopf: elektrische Nutzbremse, Scheibenbremsen, Wirbelstrombremsen Mittelwagen: Scheibenbremsen, Wirbelstrombremsen
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Radtyp:	Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	20 / 8
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:	TK: Stahlfederung MW: Stahl- bzw. Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:	20.810 / 3070 / 3820 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	24.340 / 2930 / 3650 mm
Achslast (maximal):	19.5 t
Leergewicht:	298,7 t
Zuglänge:	114,64 m
Ausrangiert:	01.05.1998[11]
Verbleib:	TK 410 001 und MW 810 001: Gelände der DB Systemtechnik in Minden.[8] TK 410 002: Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München-Freimann.[8] MW 810 002 und 003: verschrottet.[11]
Quellen der technischen Daten: Heinrich Gerdsmeier: „Triebkopf“ in: "ICE – Zug der Zukunft“ ,Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 86–97. Walter Lößel: „Elektrische Ausrüstung der Triebköpfe“ in: „ICE – Zug der Zukunft“ ,Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 100–110. Werner Herbert, Karl Jäger: „Stromabnehmer niedriger Bauhöhe“ in: „ICE – Zug der Zukunft“ ,Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 112–114. Christian R. Günther: „Mittelwagen“ in: „ICE – Zug der Zukunft“ ,Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 116–126. W. Fischer: „Elektrische Energieversorgung der Mittelwagen“ in: „ICE – Zug der Zukunft“ ,Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 128–133. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“ ,Franckh-Kosmos-Verlag Stuttgart, Ausgabe 1994, S. 28, 32–37. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory“, Alba Publikation Alf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, Ausgabe 1994, S. 89–93. „Der Urahn der ICE-Flotte – Der ICE/V bei der DB Systemtechnik in Minden“, Deutsche Bahn AG, April 2021. „ICE-V: Der Vorläufer aller ICE-Züge“ in: „20 Jahre ICE InterCityExpress“, Bahn Extra 6/2004 – Dezember/Januar, S. 18–21. Wolfgang Klee: „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/99, Hermann Merker Verlag GmbH Fürstenfeldbruck, S. 16–21. „ICE: Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra 04/2013 – Juli/August, GeraMond Verlag München, S. 13.

Quellenangaben

1. „Intercity-Züge für 200 km/h“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 31.
2. „Aérotrain: Ein fast vergessenes Kapitel Bahngeschichte“, Eisenbahn-Kurier 7/91, S. 38.
3. Hans Georg Raschbichler: „Magnetschnellbahn Transrapid: Die Innovation der Bahntechnik“ in: Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franckh-Kosmos Verlag Stuttgart, Ausgabe 1994, S. 173.
4. G. Freeman Allen: „Die Franzosen weisen den Weg in die Nachkriegszeit“ in: „Die schnellsten Züge der Welt“, Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart, Auflage 1978, S. 76.
5. „Japan feiert den modernsten Zug der Welt“, N24, 01.10.2014.
6. Michael Dostal: „Der Einsatz der E 030“ in: „Baureihe 103“, Geramond Verlag München, 2. Auflage 2002, S. 86–87.
7. Michael Dostal: „Intercity 71“ in: „Baureihe 103“, Geramond Verlag München, 2. Auflage 2002, S. 123.
8. Zeno Pillmann: „Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn“, Eisenbahn-Revue International, 3/1999, S. 104.
9. Zeno Pillmann: „Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn“, Eisenbahn-Revue International, 4/1999, S. 164.
10. Wolfgang Klee: „Vorgeschichte: Der Weg zum ICE-V“ in: „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal special 5/99 S. 16–21.
11. Marc Dahlbeck: „Abkehr vom Triebwagen“ in: „ICE: Geschichte – Technik – Einsatz“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2022, S.10–12.
12. Murray Hughes: „Schritt für Schritt kommt die DB voran“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 85–89.
13. „Versuchsanlage Rollprüfstand“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 49.
14. Marc Dahlbeck: „Die Versuchslokomotive DE 2500 UmAn“ in: „ICE: Geschichte – Technik – Einsatz“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2022, S. 13.
15. Murray Hughes: „InterCity-Experimental“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 90.
16. „Baufortschritt“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 79.
17. Murray Hughes: „InterCity-Experimental“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 91.
18. „Laufwerke“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 93.
19. „Die Technologie der Zukunft“, Bahn Extra 6/2014, S. 80–81.
20. Murray Hughes: „Wichtige Geschwindigkeitsrekorde“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 227.
21. „265 km/h – Weltrekord für DB-Drehstromlok – auch vor Güterzug erfolgreich“, Eisenbahntechnische Rundschau 33, Nr. 11, 1984, S. 802.
22. Horst J. Obermayer: „Elektrolokomotiven der DB für den Schnellverkehr“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 24.
23. „Forschungsbereich Fahrweg“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 54.
24. „Neuer Anlauf mit dem RS-VD“, in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 63.
25. Murray Hughes: „Forschungsanlagen“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 88–89.
26. Horst J. Obermayer: „Entwicklung des InterCityExperimental“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 28–31.
27. „ICE-V: Der Vorläufer aller ICE-Züge“ in: „20 Jahre ICE“, Bahn Extra 2004.06, S. 18–21.
28. „An Entwicklung und Bau des ICE beteiligte Firmen“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 160.
29. Murray Hughes: „InterCity-Experimental“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 89.
30. „Die Geburtsstunde des Intercity-Experimental“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 72.
31. Horst J. Obermayer: „Entwicklung des InterCityExperimental“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 28–29.
32. Wolfgang Klee: „Vorgeschichte: Der Weg zum ICE-V“ in: „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal special 5/99, S. 18.
33. „Übergabe an die DB“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 80-82.
34. Horst J. Obermayer: „Bauausführung des InterCityExperimental“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 32–37.
35. Werner Herbert und Karl Jäger: „Stromabnehmer niedriger Bauform“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 112.
36. „Bremssystem“ in: „ICE Zug der Zukunft“, Hestra-Verlag, D-6100 Darmstadt 1, Ausgabe 1985, S. 94–95.
37. „Rekuperation“, Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, 04.10.2022.
38. „Technische Daten: ICE-V“ in: „20 Jahre ICE“, Bahn Extra, S. 21.
39. Murray Hughes: „Rekordfahrten“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 92–93.
40. „Die Neubaustrecke Hannover – Würzburg in Zahlen“ in: „Inbetriebnahme des Neubaustreckenabschnitts Fulda – Würzburg | Mai 1988“, Sonderdruck aus: Die Bundesbahn, Hestra-Verlag Darmstadt, 5/88, S. 33.
41. Horst J. Obermayer: „Bauausführung des InterCityExperimental“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 145–148.
42. „Sanierung der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart“, DB Kommunikation, Regionalbüro Stuttgart, Oktober 2019, S. 3.
43. „Inbetriebnahme des Neubaustreckenabschnitts Fulda – Würzburg | Mai 1988“, Sonderdruck aus: Die Bundesbahn, Hestra-Verlag Darmstadt, 5/88, S. 2.
44. Murray Hughes: „Neue Strecken in Schwierigkeiten“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 78–84.
45. Marc Dahlbeck: „Der Probezug ICE V“ in: „ICE: Geschichte – Technik – Einsatz“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2022, S. 14–19.
46. „19. November 1985 – ICE Rekordfahrt“, Eisenbahn-Kurier 11/2015, S. 33.
47. Murray Hughes: „Rekordfahrten“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 92.
48. Murray Hughes: „Rekordfahrten“ in: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 94.
49. „Zeitleiste: Geschichte des ICE-Prototyps BR 410.0“, Martins Eisenbahnpage, abgerufen am 25.11.2006.
50. Heinz R. Kurz: „Der InterCity Expreß (ICE) – ein Zugsystem für Europa“, S. 2.
51. Video: „Der InterCityExperimental“, Eisenbahn-Video präsentiert exklusiv: Filme der DB, Weltrekordfahrt, Minute 23:27.
52. Konrad Koschinski: „Der InterCityExperimental“ in: „Die ICE-Story“, Eisenbahn Journal Extra 1, 1/2005, S. 19–25.
53. „InterCityExperimental (ICE-V) (class 410, 810)“ Railfaneurope.net, abgerufen am 11.08.2024.
54. Marc Dahlbeck: „Der Probezug ICE V“ in: „ICE: Geschichte – Technik – Einsatz“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2022, S. 17.
55. „ICE-V in Hamburg“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/2000, S. 344.
56. „Der Urahn der ICE-Flotte – Der ICE/V bei der DB Systemtechnik in Minden“, Deutsche Bahn AG, April 2021.
57. „ICE: Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra 04/2013 – Juli/August, GeraMond Verlag München, S. 13.