Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland

Erste Rekordfahrten über 200 km/h

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts unternahm man in Deutschland Versuchsfahrten, um die Eisenbahn zu beschleunigen. Zu den Lokomotiven, die sich dabei einen Namen gemacht hatten, zählten ein AEG-Triebwagen (1903: 210,2 km/h), der exotische Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg (1931: 230,2 km/h) und die Dampflokomotive der Baureihe 05 (1936: 200,4 km/h). Hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten von 120 km/h bis 130 km/h erreichten Dieselschnelltriebwagen wie beispielsweise der legendäre „Fliegende Hamburger“ und der Triebwagen der Bauart „Leipzig“. Im letzteren kletterte die Tachonadel im Jahr 1939 auf 205 km/h.^[1][2]

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur Einführung des ICE

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Deutsche Bundesbahn zuerst das Schienennetz zu reparieren. Auch Limitierungen seitens der Besatzungsmächte mussten akzeptiert werden. Der Fokus ruhte nun auf die Erhöhung des Komforts. Einen gewissen Erfolg beschieden waren den ab 1957 eingesetzten, siebenteiligen TEE-Dieseltriebzügen à la VT 11.5, von denen manche einen Gasturbinenantrieb erhielten und dann für 160 km/h zugelassen waren. Doch letztendlich setzten sich Elektrolokomotiven durch.^[3]

Baureihe 103.235 (Serienlokomotive) in Würzburg; © 12.07.2005, André Werske

Herausragende Laufleistungen erbrachten die Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103. Bereits die Vorserienloks der Reihe E 03 waren ab 1965 in der Lage, Intercitywagen mit bis zu 200 Stundenkilometern zu ziehen.^[4] Als Baureihe 103.003 mit speziellen Fahrgestellen erreichte die Vorserienmaschine am 29. November 1988 sage und schreibe 291 km/h.^[5] Die 145 Serienmaschinen waren bis zur Einführung des ICE die Paradepferde der Deutschen Bundesbahn. Erwähnenswert sind zudem die drei Triebwagen-Prototypen mit der Baureihenbezeichnung ET 403, die 1973 im Plandienst Einzug fanden. Sie hätten die ersten echten Hochgeschwindigkeitszüge werden sollen, doch leider bewährten sie sich nicht.^[6]

Nach dem Scheitern des ET 403 setzten sich die Industrie und die Deutsche Bundesbahn gemeinsam an den runden Tisch und erarbeiteten einen Prototyp eines echten Hochgeschwindigkeitszuges. Basierend auf früheren Ergebnissen aus dem Rad/Schiene-Forschungsprogramm wurde ein „Super-IC“ für 350 km/h herausgearbeitet – auch „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ genannt. Im Laufe der Entwicklung wurde der Name auf „InterCityExperimental“ abgeändert. Dieser Hochgeschwindigkeitszug bestand aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen. Im März 1985 wurde der erste Triebkopf der Öffentlichkeit vorgestellt und noch im selben Jahr begann ein umfangreiches Testprogramm, das in einem grandiosen Höhepunkt gipfelte: Am 1. Mai 1988 stellte der InterCityExperimental bei Gemünden am Main mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Diese Bestmarke wurde bis heute von keinem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland mehr erreicht. Die Erfahrungen mit dem InterCityExperimental flossen in die darauf folgenden Serienzüge der Baureihe 401 ein.^[7]

Beginn des ICE-Zeitalters

Deutschland nahm erst am 2. Juni 1991 den kommerziellen schienengebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 23 Intercityexpresszügen auf.^[8] Die nach und nach auf 60 Garnituren dieser Serie aufgestockte Flotte kann Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h erreichen. Das Kürzel „ICE“ steht dabei für „Intercityexpress“ und etablierte sich in den Köpfen der Bevölkerung zu einem Synonym für Komfort und Geschwindigkeit und zählt zu den bekanntesten Marken Deutschlands.^[9] 1996 rollte die zweite Generation an. Dabei handelt es sich um Halbzüge, die auf Stammstrecken in Doppeltraktion fahren und auf schwächer ausgelasteten Strecken getrennt verkehren.

Vom ICE-Triebzug zum ICE-Triebwagenzug

Zum Jahrtausendwechsel vollzog sich ein kompletter Systemwandel.^[10] Pünktlich zur Weltausstellung Expo 2000 stand die dritte, in vielen Bereichen neu entwickelte Generation von Hochgeschwindigkeitszügen bereit – zugelassen für Geschwindigkeiten bis 330 km/h.^[11] Erst als 2002 die erste geeignete Schnellfahrstrecke zur Verfügung stand, konnte man fahrplanmäßig immerhin 300 Stundenkilometer erleben. Heutzutage rollen die ICE-Züge nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien und in die Niederlande. Der ICE 3 avancierte als „Velaro“ zum Exportschlager. Dessen Derivate sind in Spanien, China, Russland und in der Türkei anzutreffen. Selbst Eurostar kaufte bei Siemens Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge.

ICE-Züge mit Neigetechnik

Für kurvenreiche Strecken abseits der Neubaustrecken ließ die DB die ICE-T (Oberleitungsbetrieb) sowie ICE-TD (dieselelektrischer Antrieb) entwerfen. Dank Neigetechnik sollten die 200 bzw. 230 km/h schnellen Triebwagenzüge auf konventionellen Strecken eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit um bis zu 30 Prozent ermöglichen.^[12] Doch die ICE-TD waren anfangs problembehaftet und nicht wirtschaftlich betreibbar. Bis auf zwei Garnituren wurden alle Diesel-ICE-Züge bereits verschrottet.^[23][24]

Die Schwächen des ICE-Systems der Deutschen Bahn

Was sich bis hierher so gut angehört haben mag, zu einem Vorzeigesystem hat sich die schnelle Bahn in Deutschland leider beileibe nicht entwickelt. Finanzielle und politische Kräfte machen den ICE zur „Super-Regionalbahn“. Zu viele Zwischenhalte bzw. zu kurze Halteabstände drücken die Durchschnittsgeschwindigkeiten erheblich. Die wenigen und oft kurzen Schnellfahrstrecken sind verstreute Inseln, die nur über kurze Distanzen hohe Geschwindigkeiten erlauben.^[13] 300 Stundenkilometer sind derzeit deutschlandweit lediglich auf 464 Kilometern möglich! Das erfolgreiche Intercity-Konzept namens „Taktfahrplan“ wurde immer mehr aufgeweicht, was oftmals lange Umsteigezeiten zur Folge hat.^[14] Vor allem die Hochgeschwindigkeitszüge der neueren Generationen gerieten in der Vergangenheit in die Negativschlagzeilen: Probleme mit der Neigetechnik sowie jede Menge technische Mängel an der Mehrheit der ICE-Flotte haben zum Unmut der Reisenden und zu einem schlechten Image der Bahn beigetragen.^[15] Eine Rückwärtsentwicklung im Sachen Komfort zur Steigerung der Sitzplatzkapazität und damit des Profits ist ebenso feststellbar.^[16][17] Und ja, der schwerste Unfall in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge bei Eschede, bei dem 101 Menschenleben zu beklagen sind, ist auch heute noch nicht ganz verblasst.^[18][19]

Investitionen in neue Fahrzeuge und in die Infrastruktur

Die ICE-Züge der ersten beiden Generationen haben bereits das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Daher investiert die Deutsche Bahn Milliarden in die Beschaffung neuer Hochgeschwindigkeitszüge. Das Rückgrat bildet inzwischen die ICE-4-Flotte, deren Maximalgeschwindigkeit bei lediglich 250 bzw. 265 km/h liegt – mehr ist auch nicht nötig, denn meistens rollen die Superzüge sowieso über Alt- und Ausbaustrecken sowie Schnellfahrstrecken, auf denen maximal 250 km/h gefahren werden darf.^[20] Darüber hinaus beschafft die Bahn bis 2030 neue ICE-Züge für 320 km/h; bisher wurden 90 ICE 3neo bei Siemens bestellt, und die ersten Garnituren rollen bereits seit Ende 2022 im Personenverkehr.^[21] Mit Stand Juni 2024 verfügt die Deutsche Bahn über insgesamt 410 ICE-Züge.^[26]

Die wenigen und kurzen Schnellfahrstrecken kosteten viel Geld. Aber das Bestandsnetz der Deutschen Bahn wurde über Jahrzehnte vernachlässigt und Kapazitätsreserven wegrationalisiert, was seit Jahren unpünktliche Züge zur Folge hat.^[22] Bis 2030 sollen die wichtigsten Hauptstrecken komplett saniert werden, um die Verkehrswende zugunsten der Bahn zu schaffen. Nur, ob das in so kurzer Zeit überhaupt machbar ist, wird die Zukunft zeigen.^[25]

ET 403 Airport Express – Deutschland

Die Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland begann mit drei Prototypen, die 1972 hergestellt wurden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt waren. Diese Triebwagenzüge konnten dank Allachsantrieb gut beschleunigen. Eine Art Neigetechnik sollte die Garnituren schneller durch Gleisbögen fahren lassen, doch deren Konstruktion bewährte sich nicht. Der fahrplanmäßige Einsatz des ersten der drei Züge mit bis zu 200 km/h begann mit dem Winterfahrplan 1974/75. Weil die ET 403 nicht so flexibel einsetzbar waren wie lokbespannte Züge, rangierte die DB die Hochgeschwindigkeitszüge mit der Einführung der zweiten Wagenklasse zum Ende des Winterfahrplanes 1978/79 aus. Die Lufthansa verwendete die umlackierten, weiß-gelben Einheiten noch bis 1991 als Airport Express.

Transrapid – Deutschland

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Der Artikel beleuchtet nicht nur die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebetechnik, sondern stellt auch die Versuchsanlage im Emsland vor, sowie die im Sande verlaufenen Transrapid-Projekte. Obwohl der Transrapid kein Hochgeschwindigkeitszug ist, findet er auf dieser Website seinen Platz, da die Magnetschwebebahn als spurgeführtes Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmittel im direkten Wettbewerb mit dem Rad-/Schiene-System steht bzw. stand.

ICE-V – Deutschland

Am 1. Mai 1988 stellte dieser fünfteilige InterCityExperimental einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurden später Komponenten für die ICEs der zweiten Generation getestet. Ende der Neunzigerjahre hatte er ausgedient; der ICE-S übernahm seine Aufgaben.

ICE 1 – Deutschland, Österreich, Schweiz

Im Juni 1991 gingen die ersten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deutsche Bahn ihre ICE-1-Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Die Baureihe 401 verkehrte nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich und in der Schweiz. Am 3. Juni 1998 verunglückte eine Garnitur bei Eschede. Seit ca. 2014 gibt es nur noch 58 ICE-1-Züge. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfangreiches Modernisierungsprogramm für die nächsten Jahre fit. Ab 2020 erfolgte ein zweites Redesign für eine Lebensdauerverlängerung der Baureihe 401. Durch die Ausmusterung der schadhaftesten Wagen können nur noch verkürzte Züge gebildet werden. Mit dem ICE 1 soll man noch bis 2030 reisen können.

ICE 2 – Deutschland

Um auch auf weniger befahrenen Strecken hohe Zugauslastungen zu erreichen, ließ die DB 44 ICE-Halbzüge mit einem Triebkopf, 6 Mittelwagen und einem Steuerwagen bauen. Der Komfort wurde im Vergleich zum ICE 1 erhöht und das Gewicht der Wagen reduziert. Erstmals hielt eine Luftfederung Einzug. Zwischen 2011 und 2013 erfolgte ein Redesign aller ICE-2-Garnituren. Diese grundlegende Modernisierung betraf sowohl die Technik als auch den Fahrgastbereich. Im April 2024 wurde bekannt, dass zwischen 2024 und 2027 nach und nach die ICE-Züge der zweiten Generation ausgemustert werden – früher noch als die ICE-1-Flotte.

Pendolino ETR 470 – Italien, Schweiz, Deutschland

Die ETR 470 sind Pendolino-Züge der zweiten Generation. Aufgrund des Namens der Betreibergesellschaft waren die neun Serienzüge unter der Bezeichnung „Cisalpino“ bekannt. Sie wurden von 1996 bis 2015 für den Verkehr zwischen Norditalien und der Schweiz eingesetzt. Ab 1998 fuhren einige Züge sogar bis nach Stuttgart. Massive technische Probleme und unzureichende Fahrplanreserven sorgten über Jahre für Verspätungen und Ausfälle. 2009 wurde die Cisalpino AG aufgelöst und 2014 ein Teil der Flotte verschrottet. Die übrigen Garnituren kamen zuerst in Italien zum Einsatz. Seit Mai 2022 rollen die ETR 470 in Griechenland zwischen Athen und Thessaloniki.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

ICE-S – Deutschland, Österreich, Schweiz

Die Deutsche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Experimentalzug zusammenstellen, um den inzwischen veralteten ICE-V zu ersetzen. Der ICE-S bestand ursprünglich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei neue, teils angetriebene Drehgestelle getestet wurden, die später in Serie im ICE 3 Einzug hielten. Noch heute wird der ICE S zur Überprüfung von Gleisen und Oberleitungen herangezogen oder Komponenten auf Herz und Nieren geprüft.

ICE-T – Deutschland, Österreich, Schweiz

Dieser 230 km/h schnelle ICE-Zug verfügt über eine Neigetechnik und beschleunigt den Verkehr auf kurvenreichen Strecken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Winterfahrplan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Generation an. Ein Jahr später weitete sich das Einsatzgebiet der Neigezüge auf Österreich aus.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

ICE 3 – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

ICE-TD – Deutschland, Dänemark

Für den Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken ließ die Deutsche Bahn ab 1997 zwanzig Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 605 herstellen. Ein ICE TD (TD steht für „Triebzug Diesel“) erreichte im Januar 2000 bei Testfahrten 222 km/h und stellte damit einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge auf. Der Plandienst wurde 2001 aufgenommen, jedoch wegen Mängeln 2003 wieder eingestellt. 2006 wurden 13 Diesel-ICEs zur Fußball-WM wieder reaktiviert. Ab Ende 2007 kamen umgerüstete Einheiten im Fernverkehr zwischen Deutschland und Dänemark zum Einsatz, der jedoch 2017 wieder endete. Die meisten ICE-TD wurden verschrottet. Zwei Züge der Baureihe 605 finden allerdings als advanced TrainLab für Versuchsfahrten Verwendung.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

railjet – Österreich, Schweiz, Deutschland, Ungarn, Tschechien

Siemens Mobility konstruierte für die Österreichischen Bundesbahnen 51 lokbespannte Wendezüge mit dem Namen „railjet“. Eine Komposition setzt sich aus einer Taurus-Hochleistungslokomotive, antriebslosen Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen. Mit bis zu 230 Stundenkilometern sind die internationalen Züge nicht nur in Österreich anzutreffen, sondern verkehren auch bis in die Schweiz, nach Deutschland, Italien, Tschechien, Ungarn und die Slowakei. Das besondere Merkmal der railjet-Superzüge ist der hohe Komfort. 2019 bestellten die ÖBB 27 railjets der 2. Generation im Vectron-Design. Die ersten Einheiten mit verbessertem Innendesign kamen im April 2024 zum Einsatz. Eine dritte Bestellung von 19 Zügen der 2. Generation wurde im Dezember 2023 getätigt, deren Ablieferung 2028 abgeschlossen werden soll.

Pendolino ETR 610 (Astoro) – Italien, Schweiz, Deutschland

2004 bestellte die ehemalige Cisalpino AG 14 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Die Dreisystemfahrzeuge sind für den internationalen Einsatz in die Schweiz und nach Deutschland konzipiert. Der kommerzielle Einsatz erfolgte ab 2009. Ende jenes Jahres wurden die Züge zwischen den SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde. Trenitalia setzt seine ETR 610 als Frecciargento ein, während die SBB diese unter dem Markennamen „Astoro“ (Habicht) verkehren lässt. Im Sommer 2012 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren acht ETR-600-Zügen. Einige Züge sind in Deutschland als Eurocity-Express (ECE) bzw. als Astoro im Einsatz.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ICE 4 – Deutschland, Österreich, Schweiz

Zwischen 2011 und 2026 stellt Siemens insgesamt 137 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 4 her. Die Deutsche Bahn möchte mit dem neuen Rückgrat der ICE-Flotte die alten Baureihen ICE 1 und ICE 2 sowie die verbliebenen Intercity-Züge ersetzen. Der Regelbetrieb mit den ersten Zügen begann im Dezember 2017 zwischen München und Hamburg. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 250 bzw. 265 Stundenkilometern sind die ICE 4 langsamer als die ICEs der ersten Generation. Neben den zwölfteiligen ICE-4-Garnituren gibt es auch sieben- sowie dreizehnteilige Kompositionen.

EC250 Giruno (RABe 501) – Deutschland, Italien, Österreich, Schweiz

Die Schweizerische Bundesbahnen AG beauftragte 2014 den heimischen Bahnhersteller Stadler Rail mit dem Bau von 29 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie sind für den internationalen Einsatz in der Schweiz, in Italien, Deutschland und Österreich vorgesehen. Seit 2015 werden die Züge bei den SBB als „Giruno“ (Bussard) geführt. 2019 startete innerhalb der Schweiz der kommerzielle Betrieb. Milano wird seit 2020 mit den Giruno-Zügen bedient. Genova, Bologna und Venezia kamen 2022 als weitere Destinationen hinzu. 2026 sollen mit weiteren neun 11-teiligen Garnituren auch Ziele in Deutschland angefahren werden.

ICE 3neo (Baureihe 408) – Deutschland, Belgien, Niederlande

Der ICE 3neo ist eine Weiterentwicklung des Velaro D und verkehrt seit Dezember 2022 als Baureihe 408 zwischen Nordrhein-Westfalen und München. 30 ICE 3neo wurden im Juli 2020 bestellt, weitere 43 Einheiten gab die DB im Februar 2022 in Auftrag. Im Mai 2023 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren 17 Garnituren. Mobilfunkdurchlässige Scheiben, mehr Stauraum, Fahrradstellplätze und ein sensitives Beleuchtungssystem sind die Highlights dieser ICE-Baureihe.

ICE L – Deutschland, Niederlande, Dänemark, Österreich

Beim ICE L handelt es sich um 230 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszüge, bestehend aus einer Mehrsystemlokomotive der Talgo-Eigenentwicklung „Travca“ (DB Baureihe 105), 16 Talgo-Zwischenwagen und einem Talgo-Steuerwagen. Herausragend ist der ebenerdige Einstieg und der flexible Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr. 2019 wurden 23 Garnituren bei Patentes Talgo unter dem Projektnamen „ECx“ in Auftrag gegeben. 2023 bestellte die DB weitere 56 Einheiten nach. Die Betriebsaufnahme auf der Relationen Berlin – Amsterdam soll im Herbst 2024 erfolgen.

Velaro Novo – Deutschland

Der Velaro Novo wurde im Juni 2018 als Designstudie von Siemens vorgestellt. Der bis zu 360 km/h schnelle Superzug ist eine Weiterentwicklung der bereits bewährten Velaro-Familie. Die neue Generation soll energiesparender sein, einen höheren Reisekomfort bieten und Lebenszykluskosten senken. Bisher wurde nur ein Novo-Testwagen hergestellt und im ICE-S Probe gefahren. Im November 2022 erfolgte eine Ausschreibung an Alstom und Siemens für eine Konzeptentwicklung, im Dezember 2023 schrieb die DB den ICE der Zukunft aus.

Vectrain (ComfortJet) – Dänemark, Deutschland, Österreich, Polen, Tschechien, Ungarn

Der Vectrain ist ein modularer Passagierzug und besteht aus Vectron Loks von Siemens und VectrainReady Reisezugwagen. Wird nur eine Vectron-Lokomotive verwendet, befindet sich am anderen Zugende ein Vectron Cab Car im Vectron-Design. Siemens bietet Vectouro-Reisezugwagen an, die bereits optimal auf das Vectrain-Konzept abgestimmt sind. 2021 orderte das staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, České dráhy (ČD), 20 mal 9 Wagen plus 50 Vectron-Mehrsystem-Loks, um daraus 230 km/h schnelle ComfortJet-Garnituren zu bilden. 2024 sollen die ersten Züge in den Plandienst gehen.

Quellenangaben

1. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 12–16.
2. „Die Baureihe 05: Die schnellste Dampflokomotive der Welt“, Eisenbahn-Kurier Online, 10/2015.
3. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 18–19.
4. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 24.
5. Michael Dostal: „Baureihe 103 – Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn“, Geramond Verlag München, 2. Ausgabe 2002, S. 98.
6. Zeno Pillmann: „Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn“, Eisenbahn-Revue International, 4/1999, S. 164.
7. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 28–31.
8. „ICE“, Unternehmen Zukunft – Deutsche Bundesbahn<, Zentrale Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Friedrich-Ebert-Anlage 43-45, 6000 Frankfurt am Main, S. 43.
9. Wikipedia: Intercity-Express, abgerufen am 07.10.2015
10. Dipl.-Ing. Martin Steuger: „Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges“, Sonderdruck ZEVrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 4.
11. „ICE 3 im Testbetrieb“, Eisenbahn-Revue International, 9/1999, S. 377.
12. „Auf dem Weg zum IC-Triebwagen ICT“, Eisenbahn-Revue International, 7–8/1998, S. 298.
13. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: „Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?“, Eisenbahn-Revue International, 11/2002, S. 525.
14. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: „Der ICE – ein Auslaufmodell?“, Eisenbahn-Revue International, 12/2013, S. 649.
15. Axel Witzke: „ICE – Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra, 4/2013, S. 74–80.
16. „Künftiger weniger Beinfreiheit in neuen ICEs“, Yahoo Schlagzeilen, 05.08.2001.
17. „Neubaustrecke Köln-Rhein / Main: Knapper ICE-3-Bestand ermöglicht nur ein bescheidenes Zugangebot“, Eisenbahn Magazin, 9/2001.
18. „Der Katastrophe knapp entgangen“, Tagesschau.de, ARD<, 17.07.2008.
19. „Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr“, Berliner Zeitung, Wirtschaft, 24.08.2012.
20. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: „Konsequent wirtschaftlich: der ICx im Vergleich mit dem ICE 1“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/201, S. 376.
21. „Milliardeninvestition: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE“, DB Pressemeldung, 17.05.2023.
22. „Die Bahn kommt – aber oft zu spät“, Tagesschau.de, 22.12.2022.
23. „Diesel-ICE: Ab Ende 2016 nicht mehr nach Dänemark“, Eisenbahn Magazin, Ausgabe 10/2015, S. 20.
24. „Das schnellste Labor auf Schienen“, Deutschebahn.com, abgerufen am 28.09.2022.
25. „Infrastruktur-Chef der Bahn: ‚So wie bisher geht es nicht weiter‘“, heise online, 19.05.2023.
26. „Frisch getaufter ICE „Waldecker Land“ bereit für EM-Einsatz“, Deutsche Bahn Pressemitteilung, 05.06.2024.