Pendolino ETR 610: Cisalpino, Frecciargento, Astoro – RABe 503: Astoro

ETR 600 im Bahnhof Venezia Santa Lucia. – 29.03.2013 © Peter Broster

Cisalpino AG bestellt 14 Neigezüge der Serie ETR 610

1993 gründeten die Schweizerischen Bundesbahnen und die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Namen „Cisalpino“.^[1] Ziel war die Beschleunigung des Schienenschnellverkehrs zwischen Italien und der Schweiz. Um das zu erreichen, sollten die Fahrgäste möglichst umsteigefrei reisen können. Auch umständliche Lokwechsel galt es zu vermeiden. Wegen der kurvenreichen Strecken vor allem in der Schweiz entschied man sich, Pendolino-Züge mit Neigetechnik zu verwenden. Fiat Ferroviaria galt Anfang der Neunzigerjahre mit seinen erfolgreichen Pendolino-Zügen der Serie ETR 450 und ETR 460 als Neigetechnik-Experte. Deswegen orderte Cisalpino neun Züge vom Typ ETR 470 mit Neigetechnik, die ebenfalls Cisalpino genannt wurden. Doch diese Serie war sehr pannenanfällig und verärgerte die Fahrgäste durch Verspätungen und Zugausfälle. Über Jahre bekam der Hersteller die Mängel nicht in den Griff.^[2]

Doch trotz der negativen Erfahrungen mit der Baureihe ETR 470 erhielt Fiat Ferroviaria erneut den Zuschlag zur Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen mit Neigetechnik.^[3] Den Rollmaterialentscheid für eine Nachfolge-Baureihe fällten die beiden Bahnbetreiber im Februar 2004.^[4] Da Fiat Ferroviaria nun zu Alstom gehörte, der sehr erfolgreich die TGV-Familie entwickelte, hoffte man wohl auf qualitativ hochwertige Fahrzeuge.

Technik der Pendolini ETR 610

Bei der Baureihe ETR 610 handelt es sich um die vierte Pendolino-Generation. Sie sind eine Weiterentwicklung der Serie ETR 480 bzw. 485. Für das Einsatzgebiet sind die Züge mit den landesüblichen Zugleit- und Zugsicherungssystemen ausgestattet. Außerdem können sie ihre Antriebsenergie aus der Oberleitung beziehen, die mit 3 kV Gleichspannung, 25 kV 50 Hz Wechselspannung oder 15 kV 16,7 Hz Wechselspannung versorgt wird. Verbessert hat sich die Motorisierung. Für Einsätze auf steigungsreichen Trassen musste bei älteren Pendolino-Generationen die Getriebeübersetzung geändert werden, was zur Folge hatte, dass die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 200 km/h reduziert wurde.^[5] Im Vergleich dazu erreicht eine ETR-610-Einheit mit nur 75% der verfügbaren Antriebskraft ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die acht Drehstrom-Asynchronmotoren à 700 kW Leistung sind damaliger Stand der Technik. Die Tiltronix-Neigetechnik wurde im Laufe der Jahre von FIAT bzw. Alstom weiterentwickelt. Sie beherrscht zwei Modi: Im reaktiven Modus ermitteln Sensoren beim Einfahren in Bögen in Zusammenhang die Fliehkräfte und ermitteln zusammen mit der Ist-Geschwindigkeit die Neigung. Im vorausschauenden Modus wird die Wegstrecke mit Parametern aus einer Datenbank abgeglichen und berechnet, wann sich das Fahrzeug zu neigen hat.^[5] Wichtige technische Komponenten sind redundant installiert, sodass die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge erhöht wird. Erstmals entsprechen die Pendolini der neuen europäischen Interoperabilitäts-Richtlinie (TSI).^[4] Den Fahrgästen wird ein neuer Komfort geboten, der bei den ETR 470 von den Fahrgästen bekrittelt wurde. Hervorhebenswert sind ein modernes Fahrgastinformationssystem und höhere Fenster.^[5][6]

Die ETR 610 im Einsatz als Cisalpino

Während die Geschwisterbaureihe ETR 600 im regulären Betrieb unauffällig ist, wurden die Einsätze des ETR 610 von Schwierigkeiten begleitet.^[5][6] Ein Hauptproblem ist, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge schlicht zu schwer sind, um mit eingeschalteter Neigetechnik bogenschnell durch die Schweiz zu rollen. Die SBB hat bei Testfahrten festgestellt, dass die Kräfte auf Gleise und Oberbau zu groß seien und die Infrastruktur insbesondere auf der Gotthard-Bergstrecke schädigen könnte. Alstom gelang es nicht, im von der SBB vorgegebenen Gewichtsrahmen zu bleiben. Daher wurde das Neigen in der Schweiz deaktiviert. Die Fahrzeitgewinne waren damit vorerst dahin.^[3] Das Image der Marke Cisalpino war nun so ramponiert, dass die Cisalpino AG im September 2009 aufgelöst wurde.^[1] Die Züge wurden zu gleichen Teilen zwischen den SBB und inzwischen Trenitalia, dem Tochterunternehmen der FS, aufgeteilt. Der Betrieb mit Fahrgästen startete am 20.07.2009 zwischen Genève und Milano (Genf und Mailand). Ab November 2009 kamen vereinzelte Fahrzeuge auf die Route Basel – Milano.^[5] 2011 soll das Gewichtsproblem gelöst worden sein und im Juli 2012 kam es zu einer zweiten Bestellung von weiteren acht Fahrzeugen der Reihe ETR 610. Eine dritte Option mit vier Garnituren wurde im Februar 2015 eingelöst.^[7]

Hochgeschwindigkeitszüge in der Schweiz und im benachbarten Ausland

Die ETR 610 im Einsatz als ECE und Astoro

Die ETR 610 entsprechen den Sicherheitsstandards zum Befahren des Gotthard-Basistunnels. Dennoch wurden sie durch die neu beschafften Giruno-Hochgeschwindigkeitszüge von den wichtigen Stammstrecken Milano – Zürich und Milano – Basel verdrängt. Dafür tat sich ein neues Einsatzgebiet auf. Die SBB startete am 10.12.2017 mit dem Pendolino eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt am Main nach Milano – einmal am Tag pro Richtung. Für die gesamte Strecke benötigen die Züge 7,5 Stunden. Das ist genauso lang wie vorher mit Umsteigevorgängen. Die Deutsche Bahn hat dafür das Kürzel „ECE“ geschaffen, was für „Eurocity Express“ steht.^[8] Im August 2022 wird im Fahrplan die Fahrzeit zwischen diesen Metropolen mit gar knapp 8 Stunden angegeben. Seit dem 9. Juni 2024 wird die ECE Linie Frankfurt am Main – Zürich – (Milano) jedoch nicht mehr mit Pendolino-Neigezügen gefahren. Stattdessen setzen die SBB nun den Hochgeschwindigkeitszug Giruno ein.^[14]

2018 bekamen die ETR 610 einen neuen Markennamen: „Astoro“, was übersetzt „Habicht“ heißt. Die Astoro-Flotte wird mit auf der Nord-Süd-Achse im grenzüberschreitenden Verkehr (Deutschland–Schweiz–Italien) eingesetzt. Eine besondere Route ist die von München nach Zürich, die seit dem 13.12.2020 besteht und durch das Allgäu führt. Dafür wurden dort auch die letzten Lücken elektrifiziert und der Oberbau für die Neigetechnik fit gemacht. Dank der Neigetechnik und dem neuen Durchgangsbahnhof in Lindau-Reutin wurde die Fahrtzeit zwischen München und Zürich auf etwa vier Stunden verkürzt. Die Zeitersparnis gegenüber vorherigen lokbespannten Verbindungen liegt bei etwa 45 Minuten.^[11] Ende 2021 konnte die Fahrzeit auf dreieinhalb Stunden gedrückt werden.^[12] Die Astoro-Züge werden in Deutschland als ECE geführt, in der Schweiz als EC. Abschließend darf erwähnt werden, dass es bereits zwischen 2001 und 2003 eine durchgehende ICE-Verbindung von München nach Zürich gab: Der „Diesel-ICE“ (ICE-TD). Seine Neigetechnik durfte er jedoch damals nicht nutzen, da die Deutsche Bahn es versäumt hatte, den Fahrweg für die Neigetechnik zu ertüchtigen. Die Fahrzeit mit dem ICE lag damals bei 4 Stunden 15 Minuten.^[13]

Überblick über den aktuellen Fahrzeugbestand

1. Serie (14 Züge): ETR 610.001–004, 008, 011–012 gehören der italienischen Bahngesellschaft Trenitalia. Die 7 Neigezüge verkehren in Italien unter dem Markennamen „Frecciargento“. ETR 610.005–007, 009–010, 013–014 gehören der Schweizerischen Bundesbahn (SBB). Diese 7 Garnituren werden als Astoro im grenzüberschreitenden Verkehr Deutschland – Schweiz – Italien eingesetzt. Sie sollen an die zweite Serie angepasst und dann als RABe 503.001–007 umnummeriert werden. Die Aufteilung der Züge an die beiden Bahngesellschaften erfolgte 2009 mit der Auflösung der Cisalpino AG.

2. Serie (8 Züge): RABe 503.011–018. Sie gehören der SBB, wurden gegenüber der ersten Serie optimiert und vom Werk aus für den Einsatz im Gotthard-Basistunnel ausgelegt. Die acht Züge wurden von 2014 bis 2015 an die SBB übergeben.

3. Serie (4 Züge): RABe 503.019–022. Auch diese vier Neigezüge gehören der SBB und sind mit den Fahrzeugen der zweiten Serie identisch.

Die Astoro-Flotte wird erneuert

Im Februar 2018 war zu lesen, dass die SBB die gesamte ETR-610-Flotte von 19 Zügen aufrüsten und modernisieren möchte. Die Fahrgäste sollen von großzügig dimensionierten Gepäckablagen, mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und besserem Mobilfunkempfang profitieren. Auch die Zuverlässigkeit der Züge sollte verbessert werden.^[9] Alstom soll für internationale Einsätze (Italien, Schweiz, Deutschland, Österreich) auch das Zugleitsystem auf ETCS Level 2 Baseline 3 aktualisieren.^[10] Im Juli 2024 gab die SBB bekannt, dass die Mitarbeitenden im Werk Bellinzona die erste von 19 Astoro-Kompositionen erneuert haben. „Bis voraussichtlich Ende 2027 wird die ganze Flotte der Astoro-Züge fit gemacht für einen weiterhin sicheren und zuverlässigen Einsatz im Nord-Süd-Verkehr. Zu den zahlreichen Erneuerungs-Massnahmen zählen unter anderem die Revision der Frontkabine, der Ersatz von Scheiben und Beleuchtung, der teilweise Ersatz der WC, die komplette Neulackierung der Wagenkasten (Serie 1) sowie die Erneuerung der Beleuchtung (LED) im Fahrgastraum. Die Einstiege erhalten neue Teppiche. Auch Aufwertungsarbeiten und Revisionsmassnahmen an den Drehgestellen, der Frontkupplung sowie der Tausch bzw. die Aufarbeitung von Pantografen, Hydroaggregaten, Ventilen und Kompressoren stehen auf dem Arbeitsprogramm.“ Auch Korrosionsvorkommen müssen beseitigt werden. Für die Aufarbeitung der Züge investiert die SBB rund 120 Millionen Franken. „Der erste erneuerte Astoro wird nach erfolgten Inbetriebssetzungsmassnahmen das Werk Bellinzona diesen Spätsommer verlassen und in den kommerziellen Betrieb gehen.“^[15]

Interne Links zum Pendolino ETR 610

• Bildergalerie mit ein paar Fotos vom Pendolino ETR 610.

Technische Daten:

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Pendolino ETR 610
Einsatzland:	Italien, Schweiz
Hersteller:	Alstom
Anzahl der Züge:	14 Züge
Anzahl der Züge im Detail:	Bestellung 2004: 14 Züge Bestellung 2012: 8 Züge Bestellung 2015: 4 Züge
Zugtyp:	Triebwagenzug
Anzahl der Mittelwagen:	5 Mittelwagen
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Baujahre:	2005–2017
Inbetriebnahme:	20.07.2009
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	3 kV Gleichstrom 25 kV 50 Hz Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom
Zugleitsystem(e):	RS4-Codici (Italien) SCMT (Italien) Integra-Signum (Schweiz) ZUB 262 (Schweiz) ETCS Level 2 / ERTMS (international) PZB (Deutschland) LZB (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	250 km/h
Aktuelle Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	250 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	5.600 kW
Beschleunigung des Zuges:	0,48 m/s²
Anfahrzugkraft:	228 kN
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Ja ( 8° )
Zug fährt auch in Traktion:	Ja
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	26.200 / 2830 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	28.200 / 2830 / --- mm
Achslast (maximal):	17 t
Leergewicht:	387 t
Zuglänge:	187,4 m

Quellenangaben

1. „Das abrupte Ende von Cisalpino“, SWI Swissinfo.ch, 25.09.2009.
2. Matthias Pfander: „Kotzende Passagiere und Verspätungen“, Blick.ch, 25.09.2009.
3. Tobias Gafafer: „Der neue Cisalpino ist zu schwer für den Gotthard“, Tages-Anzeiger, 16.07.2009.
4. „Neue Pendolino“, Eisenbahn-Revue International, 04/2004, S. 161.
5. Thomas Estler: „Schnelle Züge weltweit“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2011, S. 47.
6. Tomas Meyer-Eppler: „Bildatlas der schnellsten Züge“, GeraMond Verlag München, 2011, S. 69.
7. Murray Hughes: „The second age of rail – a history of high-speed trains”, The History Press, Cheltenham, 2. Auflage 2020, S. 81.
8. Nikolaus Doll: „Warum die Bahn jetzt einen ECE auf die Gleise schickt“, WELT, 17.10.2017.
9. „Neuer Name für Neigezug SBB ETR 610: erster «Astoro» rollt frisch revidiert gegen Norden“,Info24News.net, 13.02.2018.
10. „Alstom ETCS for SBB Pendolinos“, Railway Gazette International, News vom 25.06.2018.
11. „Bequemeres Reisen zwischen Bayern und der Schweiz“, ZUGPROFI Alpenerlebnisse, News unbekannten Datums.
12. „München – Zürich: Neues Verkehrsangebot“, Flyer von DB und SBB, November 2021.
13. Datenbank Fernverkehr, fernbahn.de.
14. „Der Giruno kommt: Frankfurt (Main)–Zürich mit neuem Fahrzeug“, Deutsche Bahn Pressemittelung, 10.06.2024.
15. „Die Astoro-Flotte wird erneuert“, SBB/CFF/FFS Pressemittelung, 12.07.2024.