ICE 3 (Baureihen 403, 406) – Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland

ICE 3 bei Rottendorf – 13.05.2005 © Andre Werske

ICE 3: Überblick

Die ICE-Züge der dritten Generation sind die schnellsten Serienzüge in Deutschland. Technisch sind sie für 330 km/h ausgelegt, die sie im Plandienst jedoch nie ausfahren. Insgesamt 50 achtteilige ICE 3 der Baureihe 403 wurden für den innerdeutschen Verkehr hergestellt. 17 Einheiten der Serie 406 sind für internationale Einsätze bestimmt. Im Jahr 2000 verkehrten die ersten ICE 3 als Expo-Express. Ab 2002 nutzten diese Hochgeschwindigkeitszüge die Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln, wodurch erstmals in Deutschland planmäßig mit 300 Stundenkilometern gefahren werden konnte. Die Mehrsystemzüge sind für Verkehre nach Belgien und den Niederlanden bestimmt. Einige Jahre lang hatten sechs speziell umgerüstete Garnituren eine Zulassung für Einsätze nach Frankreich. Auf den französischen Schnellfahrstrecken waren die ICE 3 mit bis zu 320 km/h unterwegs. Sie wurden dort jedoch später von ICE-3-Zügen der Baureihe 407 abgelöst. Mit Stand 2022 sind noch 49 ICE 3 der Serie 403 sowie 16 ICE 3 der Baureihe 406 im Dienst. Es ist geplant, die Mehrsystem-Züge durch die Baureihe 408 auf internationalen Relationen zu ersetzen.

Vorüberlegungen

Die Wurzeln des ICE 3 reichen bis in das Jahr 1989 zurück. Damals gründeten die Deutsche Bundesbahn und das Bundesministerium für Forschung und Technologie das Projekt „ICE-M“. Es ging dabei um die Entwicklung eines Mehrsystem-ICE für den internationalen Einsatz. Die Deutsche Bahn und die Industrie erarbeiteten in den folgenden drei Jahren Pläne für einen 300 km/h schnellen Viersystemzug mit der Baureihenbezeichnung 411. Dieser sollte eine Länge von 200 Metern haben, mit zwei jeweils 3600 kW starken Triebköpfen angetrieben werden und 370 Sitzplätze bereitstellen. Zur Verdopplung der Kapazität war die Kuppelbarkeit zweiter Züge vorgesehen. Doch zum 31. März 1992 zog das Bundesministerium für Forschung und Technologie seine Förderung zurück. Als Begründung wurden tiefgreifende Unklarheiten in den kommerziellen und technischen Vorgaben genannt.^[1]

Bereits nach wenigen Betriebsjahren mit ICE-Zügen der ersten Generation wurde der Deutschen Bahn klar, dass das Triebkopfzug-Prinzip nicht der Weisheit letzter Schluss sein konnte. Die Nachteile waren offensichtlich: Die schweren Triebköpfe in Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten setzen den Gleisen und dem Schotteroberbau erheblich zu, was zu einem nicht unerheblichen Wartungsaufwand führt. Zudem sind Triebkopfzüge nicht besonders wirtschaftlich. Das Sitzplatzangebot ist auf die antriebslosen Mittelwagen beschränkt, denn die Triebköpfe beinhalten schließlich die Antriebskomponenten.

Die steigungsarmen Schnellfahrstrecken Würzburg – Hannover und Mannheim – Stuttgart waren durch den hohen Brücken- und Tunnelanteil sehr teuer. Für die künftige Neubaustrecke von Frankfurt am Main nach Köln war daher vorgesehen, diese besser an die geografischen Gegebenheiten anzupassen – sprich: weniger Kunstbauten, dafür aber größere Steigungen und Gefälle. Doch die ICE-Züge der ersten und zweiten Generation sind dafür zu leistungsschwach. Eine 200 Meter lange Garnitur hätte daher mit zwei Triebköpfen versehen werden müssen, was jedoch aus ökonomischer und ökologischer Sicht ausschied.

Daher entschloss man sich 1993/1994 zu einer revolutionären Weiterentwicklung des Rollmaterials im Hochgeschwindigkeitsverkehr: Die Auflösung des Triebkopf-Konzepts zugunsten eines Triebwagenzuges mit verteilter Traktion nahm ihren Anfang.^[2] Beim Triebwagenzug können die Fahrgäste über die nahezu gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden. Ein weiterer Vorteil sind die extrem niedrigen statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt.

Die Entwicklung des ICE 3

1995 wurden die Verträge zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Herstellerkonsortium, bestehend aus Siemens und AEG, geschlossen. Das Hochgeschwindigkeitszugprojekt lief damals noch unter der Bezeichnung „ICE 2.2“. Es folgte eine überaus anspruchsvolle Zeit der Entwicklung und Konstruktion.^[2]

ICE D und ICE S

Die Industrie fertigte auf eigene Kosten vier Fahrzeuge auf der Basis der ICE-2-Mittelwagen. Der Wagen mit der Nummer 410 203 war mit Triebdrehgestellen ausgerüstet und wurde zur Dauererprobung in einen normalen ICE-1-Verbund unmittelbar hinter einem der beiden Triebköpfe eingereiht. Für die Fahrgäste war der als „ICE D“ bekannte Wagen jedoch nicht zugänglich. Zwei verschiedene Antriebe wurden hier getestet: ein achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung sowie ein vollabgefederter Hohlwellenantrieb. Das Messprogramm beinhaltete die Dauererprobung der Triebdrehgestelle, der Fahrmotoren, der Fahrmotorlüftung und der Traverse.^[3]

Die anderen drei Mittelwagen wurden zwischen zwei ICE-2-Triebköpfen eingereiht und bildeten den ICE-S. Bei den beiden Triebköpfen handelt es sich vom Grundkonzept her um Triebköpfe der Baureihe 402. Sie unterscheiden sich in erster Linie durch die andere Getriebeübersetzung, die eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ermöglicht.^[4] Die Wagen 410 201 und 410 202 waren angetrieben – auch hier fanden sich beide Antriebsvarianten wieder. Wagen 810 101 wurde nur mit Laufdrehgestellen ausgerüstet und befand sich in der Zugmitte. Mit dem ICE-S wurden alle Komponenten auf Herz und Nieren erprobt.^[3]

1:1-Modell vom ICE

ICE 3 Mockup im DB-Museum Nürnberg; © 15.07.2009 André Werske.

Die technische Entwicklung wurde von einem intensiven Designprozess begleitet. Im Siemens-Werk in Poing wurden unter der Regie einer Augsburger Firma sogenannte Mock-ups nach Entwürfen des Designers Alexander Neumeister hergestellt. Dabei handelte es sich um 1:1-Modelle von einem ICT (später: ICE T) und eines ICE 2.2 (später: ICE 3). Die aus Holzspanten und Kunststoffen bestehenden „Voraus-Nachbildungen“ kosteten mehrere Millionen Mark. Das war jedoch gut investiertes Geld, denn weit über hundert Details wurden erst am konkreten Modell als Mängel entdeckt und verbessert.^[5]

Die Herstellung der ICE-3-Züge

Siemens und AEG (Adtranz) sollten ursprünglich folgende Baureihen konstruieren: 37 Einsystem-ICEs der Baureihe 403, 4 Dreisystem-ICEs der Baureihe 405 und 9 Viersystem-ICEs der Baureihe 406. Letztendlich ließ man die Dreisystem-Variante fallen und bestellte dafür 13 Viersystem-ICEs.^[6] Das Auftragsvolumen betrug 1,9 Milliarden Mark.^[7] Die Niederländische Eisenbahngesellschaft (NS) hatte bereits Anfang der Neunziger Interesse am ICE-M gezeigt und bestellte nun vier eigene Viersystem-ICE-3-Züge bei der deutschen Industrie.^[1][6] Diese vier Kompositionen kosteten umgerechnet rund 150 Millionen Mark.^[8] Ursprünglich hätten es aber sechs Garnituren für 210 Millionen Mark sein sollen.^[9] Immerhin: Es war der erste Auslandserfolg der ICE-Familie! Am 16. März 1999 wurde von der DB eine Option über weitere 14 achtteilige ICE 3 zugesichert.^[10] Im Januar 2001 war nur noch von 13 ICE 3 die Rede^[11], die zwischen November 2005 und Februar 2006 abgeliefert wurden. Man erkennt sie an den kleineren Dachaufbauten für die Klimaanlagen.^[12]

Fertigungsstandorte

Alle Endwagen fertigte Adtranz in Nürnberg. Für die Mittelwagen war größtenteils Siemens verantwortlich, die im Duewag-Werk in Krefeld hergestellt wurden. Nur die Mittelwagen Nummer 4 baute Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter. Erst im Frühjahr 1999 konnten die ersten ICE 3 komplettiert werden. Die Endmontage fand auf dem Testgelände von Siemens in Wegberg-Wildenrath bei Mönchengladbach statt.^[13] Zuerst wurden die 13 plus 4 Viersystem-ICE hergestellt, da sie am dringendsten benötigt wurden. Unmittelbar danach stellte man ab April 1999 die Einsystem-Züge zusammen.^[6]

ICE 3 auf der Eurailspeed '98 in Berlin

Seine öffentliche Premiere hatte der neue ICE 3 bereits Ende Oktober 1998. Anlässlich der Bahnfachmesse „Eurailspeed“ in Berlin konnten die Besucher zumindest einen Endwagen, einen Mittelwagen erster Klasse sowie das Bordrestaurant bestaunen. Obwohl auch noch andere Hochgeschwindigkeitszüge wie der TGV, Eurostar und ein ETR 500 ausgestellt waren, war der neue ICE der Messestar.^[6][14]

Die ersten Testfahrten des ICE 3

Am 1. Februar 1999 – und damit deutlich vor dem Zeitplan – wurden die ersten Fahrversuche bis 135 km/h auf dem Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath durchgeführt.^[15] „Begleitende Techniker äusserten sich mit dem Fahrverhalten des Zuges sehr zufrieden.“^[16] Einer anderen Quelle zufolge sei jedoch in den Kurvenabschnitten des Testrings „das Laufverhalten noch stark verbesserungsbedürftig. Der ganze Zug dröhnt in den Kurven“^[17]

Die aus dem Testbetrieb gewonnenen Erkenntnisse flossen in die Inbetriebsetzungs-Aktivitäten für alle folgenden Züge ein. Die Öffentlichkeit bekam den neuen ICE erst am 9. Juli 1999 in Wegberg-Wildenrath zu Gesicht. Bei der Pressekonferenz wurde unter anderem die Wirtschaftlichkeit der neuen ICE-Generation herausgestellt: „Wartungsfreundlichkeit, grosse Transportkapazität und eine hohe jährliche Laufleistung – zusammen ergibt das konkurrenzlos niedrige Lebenszykluskosten“, so Herbert H. Steffen, Vorsitzender des Bereichs Verkehrstechnik der Siemens AG.^[17]

Der 8. Dezember 1999 war für Siemens ein schwarzer Tag, „als bei einem vom Steuerwagen ausgehenden Brand die drei ersten schon zusammenhängenden Wagen nicht schnell getrennt werden konnten. Die Wagen 406 506 und 606 wurden zerstört, der dritte noch durch Rauch beschädigt“^[18]

Zulassungsfahrten auf dem Netz der Deutschen Bahn

Im November 1999 befanden sich bereits fünf Züge im Versuchsbetrieb auf Strecken der DB AG und der Nederlandse Spoorwegen. Dabei wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h erreicht.^[15] Vorzugsweise nutzte man die Schnellfahrstreckenabschnitte Hannover – Fulda und Stendal – Wolfsburg. Für Störstrommessungen wurde die Strecke Regensburg – Passau bei Plattling benutzt.^[18] Für die Funktionsprüfungen rechnete die DB AG mit einem Zeitbedarf von insgesamt 75 Wochen. Auch in den Niederlanden, in Belgien, Österreich und in der Schweiz fanden Probefahrten statt, die bis Mai 2000 erfolgreich abgeschlossen werden konnten.^[19]

Natürlich mussten auch die Triebfahrzeugführer für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge geschult werden. Die Ausbildung begann erst im März 2000. „Für Mai wurde ein verschärfter Betriebseinsatz vorgesehen. Mitarbeiter der DB AG hatten dabei die Möglichkeit, an diesen Fahrten teilzunehmen und alle Einrichtungen im Zug zu testen. Auf diese Weise sollten noch nicht bekannte Mängel festgestellt werden. Die Züge waren dazu bewirtschaftet und alle Service-Funktionen waren in Betrieb“^[20]

Nachbestellung des ICE 3

Wie bereits weiter oben vorgestellt, umfasst die erste Bauserie 54 ICE-3-Züge. Sie setzt sich zusammen aus 37 Einsystem-ICEs (Baureihe 403 001–037), 13 Viersystem-ICE-Züge (Baureihe 406 001–013) sowie 4 Viersystem-ICEs (Baureihe 406 051–054) für die Nederlandse Spoorwegen.^[140] Im März 1999 wurden 13 Züge einer zweiten Bauserie bestellt. Dabei handelt es sich um Einsystem-Garnituren (Baureihe 403 051–063). Sie waren 2004 fertiggestellt, aber die DB nahm diese ICE-3-Züge erst Ende 2005, Anfang 2006 ab. Man erkennt sie an den flacheren, aerodynamischeren Klimaanlagen-Dachaufbauten.^[12] Ursprünglich sollte der zweiten Bauserie eine dritte folgen: 5 ICE 3 MF für den Frankreichverkehr (Baureihe 406 031–035).^[21] Doch letztendlich entschied man sich für den Umbau von Mehrsystem-ICE-Zügen der ersten Bauserie. Betroffen waren die Garnituren 406 005, 006, 008, 009, 012, 013. Nachdem sie frankreichtauglich gemacht wurden, erhielten sie die Nummern 406 080–085.^[141]

ICE 3 im Einsatz während der EXPO 2000

Ihr großes Debüt hatten die ersten acht Einsystem- und drei Mehrsystem-ICE-3 am 28. Mai 2000 als EXPO-Express (EXE), also vier Tage vor dem Beginn der „EXPO 2000“ in Hannover.^[22] Bahnreisende aus Nordrhein-Westfalen, Bayern und dem Rhein-Main-Gebiet konnten mit ein bisschen Glück mit den neuen Stars der DB nach Hannover pilgern.^[23] Selbst Amsterdam war mit einer ICE-3-Verbindung pro Tag an Hannover angeschlossen. Leider konnte der neue ICE noch nicht einmal ansatzweise seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h ausspielen. Im Gegenteil: Die ICE-3-Züge waren selbst auf Schnellfahrstrecken deutlich langsamer unterwegs als die alten ICEs. Das lag an der neuen Wirbelstrombremse, die bei Versuchsfahrten unter Umständen Störungen an der Signaltechnik hätte auslösen können. Ergo mussten die ICE 3 ohne diese effektive Bremse die Geschwindigkeit drosseln. Um die Bremswege einzuhalten, wurde die Höchstgeschwindigkeit auf lediglich 200 Stundenkilometer begrenzt. Erst nach und nach machte die Bahn ihre Strecken für die neue Zuggeneration fit.^[18][24][25] Bereits im November 2000 hob die DB die Maximalgeschwindigkeit auf wenigstens 230 km/h an.^[26]

Gemäß der Deutschen Bahn hatte das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit auf 200 Stundenkilometer allerdings in erster Linie folgenden Zweck: „Die DB AG begründet [das Tempolimit] damit, dass zur Gewährleistung eines pünktlichen Sonderfahrplans die ICE 3 mit der gleichen Geschwindigkeit verkehren sollen wie alle anderen zusätzlichen Fernverkehrszüge des EXPO-Verkehrs. Lediglich auf einigen ausgewählten Streckenabschnitten sollen höhere Geschwindigkeiten möglich sein, um die volle Leistungsfähigkeit des ICE 3 zu demonstrieren. Auf diesen Abschnitten wird derzeit die Leit- und Sicherungstechnik mit der Wirbelstrombremse des ICE 3 abgestimmt“^[27]

Der ICE-3-Einsatz in Deutschland

In den ersten beiden Jahren bewährten sich die ICE-Züge der Baureihen 403 und 406. Man sprach vom Flaggschiff ohne Makel! Kinderkrankheiten traten bis dato nicht auf. Auch die Lokführer äußerten sich positiv zum ICE 3: „[…] außer dass jeder zweite Zug ständig lautstark eine ‚Störung‘ meldet, bin ich eigentlich recht zufrieden. Auch wenn wir Lokführer schon mal ein bisschen als Versuchskaninchen herhalten mussten – die Züge bewähren sich gut. […] Der Zug fährt ruhig, der Führerraum ist leise. Manchmal bei schönem Wetter hat man richtig das Gefühl, mit dem ICE 3 einfach nur ein bisschen spazierenfahren zu können“^[28]

Vorbereitungen für den Einsatz auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt am Main – Köln

Nach nur eineinhalb Betriebsjahren fasste die Deutsche Bahn den Entschluss, die ICE 3 im Fahrgastbereich umzugestalten. Das lag am damals völlig unzureichenden Bestand an ICE-3-Zügen. Sie waren bekanntlich seinerzeit die einzigen Fahrzeuge, die die Schnellfahrstrecke von Frankfurt am Main nach Köln befahren konnten. Um das Platzangebot zu erhöhen, wurde die Beinfreiheit in zahlreichen Intercityexpress-Zügen spürbar von 97 Zentimeter auf 92 Zentimeter verringert.^[29] Die Bordrestaurants wurden zu Bistros degradiert, die zweite Klasse nahm einen Teil des Wagens ein. Ein weiteres Problem war der ungünstige Klassenmix mit einem viel zu hohen Erste-Klasse-Anteil. Aus einem Erstklasswagen wurde kurzerhand ein Zweitklasswagen gemacht. Der Umbau zog sich bis 2003 hin. In der zweiten Wagenklasse standen nunmehr 356 statt 250 Sitzplätze zur Verfügung.^[30][92] Die enger bestuhlten Züge sollten vor allem auf der Strecke Dortmund – Stuttgart eingesetzt werden. Ein „Bahnsprecher wies daraufhin, dass in Bussen der Abstand nur 80 Zentimeter und im Flugzeug etwa 85 Zentimeter betrage. Zudem sei die Strecke künftig in maximal zwei Stunden zurückzulegen. In der 1. Klasse werde es keine Änderungen geben“^[31]

Alle ICE 3 der Baureihen 403 und 406 sind, wie bereits erwähnt, für eine Höchstgeschwindigkeit von 330 Stundenkilometern ausgelegt. Damit sie vom Eisenbahn-Bundesamt eine entsprechende Zulassung erhalten konnten, mussten bei Messfahrten mindestens 363 km/h erreicht werden (330 km/h plus 10 Prozent). Am 3. September 2001 erreichte ein nicht getunter ICE 3 zwischen Wolfsburg und Rathenow 368 km/h.^[32] Am 22. Oktober des gleichen Jahres rollte der erste ICE 3 auf einem 37 Kilometer langen Teilstück der künftigen Neubaustrecke durch den Taunus. Bis Ende Januar 2002 folgten jede Menge Hochtastfahrten und andere Tests, um das Zusammenspiel von Zügen und Infrastruktur zu optimieren.^[33]

ICE-Shuttle-Betrieb auf der NBS Frankfurt am Main – Köln

Richtig auf Touren kam der ICE 3 ab dem 1. August 2002 auf der neuen Schnellfahrstrecke Frankfurt am Main – Köln. Im Zwei-Stunden-Takt verkehrten vier ICE 3 der Baureihe 403 im Shuttle-Betrieb. Das heißt, sie pendelten nur zwischen Frankfurt und Köln. Abwechselnd wurden die Zwischenhalte Limburg, Montabaur und Siegburg angefahren, der Frankfurter Flughafen aber immer bedient. Ab dem 15. September verdichtete man die Zugfolge auf einen Stundentakt. Während des Shuttle-Betriebes musste jedoch ein Zuschlag von zwölf Euro zum bisherigen Fahrpreis der alten Rheinstrecke gezahlt werden.^[34] Statt 2 Stunden 15 Minuten betrug die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen über die 177 Kilometer lange Neubaustrecke nur noch 76 Minuten.^[35] Ursprünglich war mal eine Reisezeit von 59 Minuten vorgesehen gewesen, die aber bis heute nicht realisiert wurde.^[33]

Umfangreicher Fahrplanwechsel im Dezember 2002

Die Deutsche Bahn hatte am 15. Dezember 2002 den umfangreichsten Fahrplanwechsel seit mehr als zehn Jahren durchgeführt. Ab diesem Tag führten sechs ICE-Linien über die neue Schnellfahrstrecke – im fahrplanmäßigen Betrieb mit drei bis vier ICE-3-Zügen mit Tempo 300 pro Stunde und Richtung. Der Zugverkehr auf dem komplett neu geknüpften ICE- und IC-Liniennetz floss ohne nennenswerte Probleme und Verspätungen.^[36] Sehr beeindruckend sind die ruhige Fahrt bei 300 Stundenkilometern sowie das mühelose Befahren der Steigungen mit Höchstgeschwindigkeit.^[34] Das absolute Highlight ist aber freilich der freie Blick von den Lounges auf die Strecke.

ICE-Streckennetz in Deutschland und im benachbarten Ausland

Der ICE 3 im Auslandeinsatz

Ein Novum in der ICE-Geschichte war die Fertigung der ersten Mehrsystem-ICEs. Lange hatte die Deutsche Bahn darauf warten müssen, doch mit dem ICE 3 ist der ICE-M endlich Realität geworden. Mehrsystemzug bedeutet, dass er auch im Ausland wie den Niederlanden, Belgien, Frankreich, usw. eingesetzt werden kann, da er mit den dortigen Signal- und Stromsystemen zurechtkommt. Trotzdem mussten in den jeweiligen Ländern vor dem Plandienst Versuchs- und Abnahmefahrten durchgeführt werden.

ICE 3 in den Niederlanden

ICE 3 Baureihe 406 der Nederlandse Spoorwegen in Würzburg Hbf.
© 08/1999 André Werske

Von den anfangs 54 bestellten ICE-3-Zügen sind 17 Mehrsystemzüge der Baureihe 406. Davon wiederum hatte die Nederlandse Spoorwegen vier Garnituren gekauft. Das war übrigens der erste Auslandserfolg des ICE! Gleich nach der Auslieferung der Garnituren fanden umfangreiche Versuchsfahrten statt – und nicht nur in den Niederlanden. Unter anderem konnte der ICE 3 mit dem Emblem der NS auch auf der Neubaustrecke bei Würzburg gesichtet werden.

Pünktlich zur Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover gab es die erste internationale Verbindung zwischen den Niederlanden und Deutschland. Ein ICE 3 pro Tag fuhr von Amsterdam über Frankfurt nach Hannover.^[22] Umgekehrt nutzte die DB ihre Mehrsystem-ICE-3-Züge ab dem 5. November 2000, um die niederländische Hauptstadt direkt an Köln anzubinden,^[37] allerdings in Kooperation mit der NS unter dem Namen „ICE International“. Dabei stand das Zugteam über die komplette Distanz hinweg zweisprachig zur Verfügung. Als die Schnellfahrstrecke durch den Taunus in Betrieb ging, wurde auch Frankfurt am Main an den „ICE International“ angeschlossen.^[38] Laut Fahrplanauskunft der DB gab es im September 2022 pro Tag fünf ICE-Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Amsterdam. Die Fahrzeit betrug meist 4 Stunden 8 Minuten.

ICE 3 in der Schweiz

Für Einsätze in die Schweiz benötigten die neuen ICE-Züge vom dortigen Bundesamt für Verkehr eine Zulassung. In der ersten Dezemberwoche des Jahres 2000 fanden daher einige Tests mit einem Viersystem-ICE-3 statt. Gegenstand der Untersuchungen waren die Netzrückwirkungen, die elektromagnetische Beeinflussung schweizerischer Sicherungsanlagen, die Reaktion von alten Achszählern auf den neuen Zug sowie die Auswirkungen der Wirbelstrombremsen auf den magnetischen Fluss in den Schienen und die Sicherungsanlagen. Allerdings ist anzumerken, dass die Wirbelstrombremse in der Schweiz im Regelbetrieb auf keinen Fall Anwendung finden soll. Die Ergebnisse aller Untersuchungen verliefen im Großen und Ganzen befriedigend.^[39] Im Frühjahr 2001 war wieder ein ICE 3 zur generellen lauftechnischen Zulassung in der Schweiz. Auch das Verhalten des Stromabnehmers wurde geprüft. Auf der Gotthard-Südrampe zwischen Airolo und Bellinzona wurde das Befahren von engen Bögen und in Lausanne Fahrten über heikle Weichenverbindungen geprüft.^[40] Als beispielhaft bezeichnete die DB AG die Zulassung des ICE 3 in der Schweiz. Innerhalb von nur sechs Monaten konnte sie erwirkt werden. Genutzt wurde diese Zulassung allerdings nicht: Die vorhandene Zugsicherung ZUB 262 ist veraltet und ein Umrüsten auf Euro-ZUB war der DB zu teuer.^[41] Erst im Jahr 2012 strebte die Deutsche Bahn wieder eine Zulassung für die Schweiz an. Alstom rüstete unter anderem bei 50 ICE-3-Garnituren das Signalsystem ERTMS (Atlas) nach.^[42] Mir ist jedoch nicht bekannt, dass der ICE 3 danach wieder bis in die Schweiz im Einsatz war.

ICE 3 in Österreich

Im Nachbarland Österreich fanden Ende 1999 Messfahrten mit mindestens einem ICE der Baureihe 406 statt. Die Zulassung und Inbetriebsetzung der einzelnen Mehrsystem-ICEs sollte zwischen Ende November 1999 und Anfang Mai 2000 vollständig abgeschlossen werden.^[19] Interessanterweise seien aber auch die Einsystem-ICE-Züge der Serie 403 zum Betrieb in Österreich und – als Option – in der Schweiz vorgesehen gewesen.^[15] Einer anderen Quelle zufolge wären jedoch nur die Mehrsystemzüge für das benachbarte Ausland infrage gekommen.^[43] Jedenfalls rollen meines Wissens bis heute keine ICE-Züge der dritten Generation nach Österreich.

ICE 3 in Belgien

Zum Winterfahrplan Ende 2002 kamen drei ICE-3-Zugläufe pro Tag und Richtung nach Belgien hinzu, nämlich von Frankfurt am Main nach Brüssel (Bruxelles-Midi) und zurück. Leider war der Mehrsystem-ICE noch nicht für die belgische Hochgeschwindigkeitsstrecke zugelassen, dafür nahm er dann die 15 Minuten längere alte Strecke.^[44] Somit betrug die Fahrzeit pro Richtung 3 Stunden 46 Minuten bzw. 4 Stunden 2 Minuten. Erst durch entsprechende Versuchsfahrten musste man beweisen, dass der Zug mit der belgischen Signaltechnik und deren Zugsicherungssystem zurechtkommt.^[45] Seit Ende Dezember 2004 darf der deutsche Superzug auch die 77 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Löwen und Lüttich nutzen. Damit war eine Fahrzeit von 3 Stunden 32 Minuten zwischen Frankfurt und Brüssel möglich. Leider durfte er dort nur mit 250 statt 300 km/h fahren. In Belgien sind die Abdeckungen der Weichen mit 3,5 Kilogramm schweren Deckeln aus Stahlguss versehen und nur mit einer Feder an ihrer Unterlage befestigt. Bremst der ICE 3 gerade an dieser Stelle mit der Wirbelstrombremse, die ab etwa 270 km/h notwendig ist, kann es passieren, dass der Deckel wegen der magnetischen Kraft abreißt. Die belgische Bahngesellschaft SNCB sträubte sich, Kosten für Kunststoffdeckel aufzuwenden. Sie könnte die Abdeckungen auch festschrauben, was aber die Instandhaltungsarbeiten verteuern würde.^[46] Im September 2022 gab es sieben ICE-Direktverbindungen zwischen Frankfurt am Main und Bruxelles-Midi pro Tag. Die Fahrzeit lag dabei zwischen 3 Stunden 21 Minuten und 3 Stunden 7 Minuten.

Offensichtlich sieht man den ICE in Belgien und Frankreich nicht gern rollen, da er als Konkurrent zum TGV und Thalys auftritt. Trotz Forcierung der Interoperabilität seitens der EU dauerte es sieben Jahre, bis der ICE 3M in Belgien (eingeschränkt) zugelassen wurde. In Frankreich sind mehr als fünf Jahre vergangen, als im Laufe des Jahres 2005 auch hier endlich die Zulassung erfolgte. Die Deutsche Bahn investierte bis Anfang 2005 etwa 25 Millionen Euro und 90.000 Kilometer Testfahrten, um in diesen beiden Ländern verkehren zu dürfen. Dabei sind die ICE 3M von der Industrie von vornherein für den internationalen Einsatz konzipiert worden! Wegen zusätzlicher nationaler Bestimmungen musste jeder Zug für sieben bis acht Millionen Euro technisch angepasst werden.^[46] In anderen Ländern wie der Schweiz oder den Niederlanden standen demgegenüber bereits nach Testfahrten von einem halben Jahr die Signale auf Grün.

ICE 3 in Frankreich

Die Mehrsystem-Garnituren 406 005, 006, 008, 009, 012, 013 wurden frankreichtauglich gemacht wurden und erhielten fortan die Nummern 406 080–085.^[141] Im Juni 2001 erprobten die Ingenieure den ICE 3 Nummer 4608 in Frankreich, und zwar zwischen Straßburg und Nancy sowie auf der Hauptstrecke Straßburg – Mülhausen bei Réding und Blainville. Die dortigen realen Bedingungen unterschieden sich erheblich von denen im Prüfcenter Wildenrath. Gerade im Bereich der Zugbeeinflussung gab es „eine Vielzahl vorher nur unzureichend abschätzbarer Probleme und Anforderungen“^[47] Die 11 Wochen andauernden Tests waren „nur mit konsequenter und weitreichender Unterstützung der Fachleute der SNCF möglich“^[47] Jedenfalls wurden die Versuche nur unter 25 kV 50 Hz bei bis zu 220 km/h durchgeführt.

Für Tests in Doppeltraktion kam zusätzlich Garnitur 4605 nach Frankreich. Dort bekamen beide Kompositionen das Zugleitsystem TVM 430 verpasst. Das bedeutete „erneut [einen] erheblichen Aufwand inklusive der Inbetriebnahme und Abnahme durch die SNCF in einer wochenlangen, auch für die TGV angewendeten Prozedur“^[47] Im Herbst 2002 war man für Tests auf französischen Schnellfahrstrecken bereit, primär zwischen Lille und Calais. Im Januar 2003 kam es zu massiven Beschädigungen im Unterflurbereich der Fahrzeuge. Schnee- und Eisklumpen wurden durch hohe Geschwindigkeiten aufgewirbelt. Auch bei TGV-Zügen ist das Phänomen bekannt. In diesem Falle wird die Höchstgeschwindigkeit generell im Vorfeld herabgesetzt. Daraufhin folgten Reparaturen am Zug in Deutschland. Im Sommer 2003 wurden bei Hochtastfahrten 352 km/h erreicht. Dabei ging es vorrangig um die elektromagnetische Verträglichkeit und die Bremsfunktionen gemäß den Vorschriften der SNCF. Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Zusammenspiel zwischen Pantograph und Oberleitung geschenkt, das noch zu optimieren war.^[117]

Die dritte Messkampagne fand zwischen Juli und Oktober 2005 statt – wieder zwischen Lille und Calais. Auch diesmal wurde dem Schotterflug hohe Aufmerksamkeit geschenkt, sowie Optimierungen im Bereich der Leittechnik durchgeführt. „Zusätzlich zu den aerodynamisch orientierten Anbauten wurden acht Radsätze mit einer speziellen, schlagunempfindlichen Beschichtung der Achswellen eingebaut, ähnlich denen der TGV PBKA (Paris – Brüssel – Köln / Amsterdam) oder den TGV-Duplex-Zügen […]. Nach den Versuchen konnte festgestellt werden, dass diese Beschichtung ihren Zweck erfüllt“^[47] Abschließend wurden die Versuchsfahrten auf der Schnellfahrstrecke zwischen Lyon und Aix-en-Provence zu einem krönenden Abschluss gebracht.

Siemens rüstete in Zusammenarbeit mit Bombardier einige Mehrsystem-ICE für den künftigen Betrieb auf der Strecke Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland um. Die Umbauarbeiten betrafen vor allem die Hochspannungsanlage sowie die Tür- und Bremssteuerung.^[48] Insgesamt sechs ICE 3 der Baureihe 406 wurden Frankreich-tauglich gemacht. Die Anpassungen der sowieso schon für den internationalen Einsatz konzipierten Züge schlugen mit jeweils 8 Millionen Euro pro Zug zu Buche. Den Löwenanteil verschlang die französische Leittechnik (TVM 430) und der Schutz vor Schotterflug. Ursprünglich sollten diese ICE-Züge auch mit dem Leitsystem ETCS versehen werden, doch für die Relation Frankfurt am Main – Paris wurde das europäische Zugleitsystem vorerst nicht gebraucht.^[49]

Ab dem 10. Juni 2007 durften die für den Frankreichverkehr angepassten ICE 3MF von Frankfurt am Main nach Paris sprinten. Auf der französischen Neubaustrecke beschleunigten die Züge auf 320 km/h und waren damit um 20 km/h schneller als in Deutschland erlaubt. Die Fahrt von Frankfurt nach Paris dauerte in etwa 4 Stunden 10 Minuten. Mit dem Fahrplanwechsel 2007 / 2008 verdichtete sich der ICE-Einsatz nach Paris. Fünf Zugpaare pro Tag pendelten zwischen der französischen Hauptstadt und der Rhein-Main-Metropole. Eine Auswertung der Betriebsdaten Mitte 2008 ergab eine hohe Unpünktlichkeit der ICE-Züge auf französischem Terrain. Innerhalb von drei Monaten im Jahr 2008 hatten die fünf „Frankreich-ICEs“ an durchschnittlich 21 Tagen mindestens 10 Minuten Verspätung.^[50] Am 16. Mai 2008 kam es in einem ICE nach Paris zu einem Transformatorbrand. Etwa 300 Fahrgäste mussten in der Nähe von Paris in einen TGV umsteigen. Die zweistündige Streckensperrung hatte auch erhebliche Auswirkungen auf den TGV-Est-Verkehr.^[51] Da es zwischendurch einen Mangel an ICE-Zügen gab, bat die Deutsche Bahn um zwei TGV-POS-Züge für die Relation Frankfurt am Main – Paris. Von Ende April 2009 an fuhren diese TGV-Züge als ICE mit den Zugnummern 9552 und 9553.^[52] Ab Juli 2015 ersetzten ICE-Züge der Baureihe 407 peu à peu die Baureihen 406 (ICE 3MF) im Frankreich-Verkehr. Damit entspannte sich auch der knappe ICE-Fuhrpark auf der Relation und es mussten keine TGVs mehr angemietet werden.^[118] Im April 2018 war zu lesen, dass in der Zwischenzeit das sogenannte „Frankreichpaket“ aus allen ICE 3MF wieder entfernt wurde.^[119]

Es mag noch interessant sein, wie sich die Verkehrszahlen zwischen Paris und Deutschland entwickelten. Von der Betriebsaufnahme im Juni 2007 bis Ende August 2014 nutzten 10 Millionen Fahrgäste den gemeinsamen deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Zahl teilte sich auf in 5,6 Millionen Reisende zwischen Paris via Nordast in Richtung Frankfurt und 4,4 Millionen von Paris über den Südast in Richtung Stuttgart und München.^[120]

Beim 15-jährigen Jubiläum im Mai 2022 wurde die deutsch-französische Zusammenarbeit gelobt. „Rund 25 Millionen Menschen sind in diesem Zeitraum in die schnellen TGV und ICE eingestiegen, um in das jeweilige Nachbarland zu reisen“^[121] Sechs Züge pro Tag fahren von Frankfurt am Main nach Paris (Reisezeit: zwischen 3 Stunden 42 Minuten und 3 Stunden 58 Minuten), fünf sind es von Stuttgart in die französische Hauptstadt (Reisezeit: zwischen 3 Stunden 12 Minuten und 3 Stunden 22 Minuten).^[121]

ICE 3 in Großbritannien

Mit dem ICE nach London – diesen Traum wollte die Deutsche Bahn zügig realisieren. Um die Genehmigungen zu erhalten, wurden bereits Versuche mit einem ICE 3 der Baureihe 406 im Eurotunnel unternommen. Unter anderem absolvierte man Mitte Oktober 2010 zwei Evakuierungsübungen mit 300 Freiwilligen aus Deutschland und England. Am 19. Oktober rollte der ICE durch den Eurotunnel und wurde im Bahnhof „London St. Pancras“ offiziell präsentiert.^[53] Für den Plandienst würden allerdings Hochgeschwindigkeitszüge der ICE-Baureihe 407 geeignet sein.^[54] Im Juni 2011 änderte die Betreibergesellschaft des Eurotunnels die Sicherheitsregeln. „Alle neuen Züge, egal ob lokbespannt oder mit verteiltem Antrieb, erhalten die Betriebserlaubnis für die Tunnelfahrten”^[55] Doch im Jahr 2018 hatte die Deutsche Bahn ihre Pläne für den ICE-Verkehr nach London wegen „Veränderungen im wirtschaftlichen Umfeld“ auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.^[122]

Pannen und Probleme mit dem ICE 3

Schotterflug

Mit der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h zeigte sich nun, dass die Flaggschiffe der DB massive Probleme hatten. Ab Mitte März 2001 musste die DB AG mehrere schadhafte ICE 3 der Baureihe 403 aus dem Betrieb nehmen. Zwischen Würzburg und Hannover waren bei hohem Tempo Schottersteine aufgewirbelt worden. Trotz Schutzbleche entstanden an den Antrieben Haarrisse. Nicht nur Schottersteine, sondern auch Eisklumpen führten zu der Misere. Auf der langsameren ICE-Linie Köln – Amsterdam trat das Phänomen dagegen nicht auf.^[56] Auch in Belgien und Frankreich war bei Geschwindigkeiten ab 270 Stundenkilometern das Phänomen seit Dezember 2003 bekannt. „Die Anzeigen im Cockpit schlugen Alarm. Auf offener Strecke musste der Zug angehalten werden. Den Experten bot sich ein Bild der Verwüstung. Kabel, Schläuche und empfindliche Bauteile der Antriebstechnik waren von Steinschlag demoliert“^[57] Abhilfe boten eine verstärkte Panzerung des Unterbodens und aerodynamische Maßnahmen an allen Fahrzeugen.^[41] Bis die Umrüstung allerdings abgeschlossen werden konnte, fielen die ICE-3-Züge reihenweise aus. Der erhöhte Schadbestand löste ein Notprogramm aus, in dem Zugverbindungen ersatzlos gestrichen oder durch andere ICE-Baureihen kompensiert werden mussten.^[58]

Softwareprobleme

Die Software im ICE 3 ist sehr komplex. Schon bei den Zulassungen bissen sich die zuständigen Behörden die Zähne aus. „Der bewusst in Kauf genommene Nachteil ist, dass die Tausende von Zeilen umfassenden Softwarepakete meist bei der Ablieferung der Lok bzw. des Triebzuges noch nicht fertig geschrieben sind und während der anschließenden Inbetriebsetzungsphase anhand des an sich körperlich fertigen Produktes erst geschrieben und in immer neuen ‚Versionen‘ der Realität angepasst werden müssen“^[18] Selbst Siemenstechniker gaben im Jahr 2005 zu: „Der Zug ist für uns in Sachen Software und Elektronik immer noch eine Black Box“^[57]

Schwachstelle Kupplungen

ICE 3: Kupplungen trennten sich beim Anfahren in Würzburg Hbf; © 24.09.2016 André Werske.

Am 24. Oktober 2002 gab es eine Panne mit der Scharfenberg-Kupplung. Kurz vor Göttingen hatte sich ein ICE-3-Doppelzug während der Fahrt mit etwa 50 km/h getrennt, was eine sofortige Zwangsbremsung beider Züge auslöste. Verletzt wurde niemand. „Nach dem Halt waren die Kupplungen beider Züge noch korrekt im Eingriff, doch hatte sich jene der hinteren Einheit aus der Verankerung im Fahrzeugrahmen gelöst. Ursache war offenbar, dass eine normalerweise nicht beanspruchte Sicherungsmutter abgerissen war, worauf sich ein Bolzen lösen konnte, der seinerseits die Kupplung sichert“^[59] Daraufhin mussten alle Kupplungen der ICE-Serien 403 und 406 überprüft bzw. umgerüstet werden. In der Zwischenzeit blieb der Bahn nichts anderes übrig, als die Züge einzeln hintereinander fahren zu lassen, was höhere Kosten bedeutete.^[60] In der Folgezeit wurde von weiteren, ‚streikenden‘ Kupplungen berichtet – getrennte Fahrten der einzelnen Zugteile waren wieder mal die Folge. „Teilweise habe die Bahn Mühe gehabt, zusätzliche Lokführer aufzutreiben“^[61]

Risse in Außenscheiben und Gepäckablagen

Bereits ein Monat nach der offiziellen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Frankfurt am Main – Köln waren in den Glasteilen der Gepäckablagen zahlreiche Risse entstanden. Das Material war der Belastung im täglichen Betrieb nicht gewachsen.^[62] Oft seien auch die Gepäckablagen so fest verspannt gewesen, dass sie bei hohen Geschwindigkeiten rissen. Selbst Außenscheiben hätten Sprünge aufgewiesen, doch sei man sich hier nicht sicher, ob vielleicht Steinschläge die Ursache gewesen waren.^[83] Außerdem gab es einen höheren Verschleiß an Ersatzteilen. Das machte die Züge im Unterhalt unerwartet teuer.^[63]

Austausch von Fahrmotoren

Ebenfalls in das Jahr 2003 fiel der Austausch aller Fahrmotoren vom Hersteller Bombardier. Das entsprach der Hälfte der Motoren der ICE-3-Flotte. Bis Ende 2003 wurden alle 864 Antriebe ausgetauscht.^[64]

Probleme mit Zugtoiletten

Wenn Toiletten streiken, ist das für den Kunden ärgerlich. Doch wenn Bauteile, die eigentlich drei Jahre halten sollten, schon nach vier bis sechs Monaten ausfallen und damit Auswirkungen auf den ganzen Zug haben, dann ist es mehr als peinlich. „Immer wieder platzen Rohrleitungen zum Abwassertank. Die Fäkalien verbreiten sich durch die Unterdruckspülung dann flächendeckend in den Unterböden des Zugs. Doch ausgerechnet dort sitzt beim ICE 3 die Technik, inklusive der Antriebsmodule. Kurzschlüsse sind die Folge, die bis zu kompletten Zugausfällen führen können“^[57]

Ausfall einiger Klimaanlagen

ICE 3 erste Serie: nachgerüsteter eckiger Klimaanlagen-Aufbau; © 10.08.2013 André Werske.

Durch die ständig extrem hohen Temperaturen im Juli und August 2003 fielen in vielen ICE-3-Zügen reihenweise die Klimaanlagen aus – in durchschnittlich einem pro Tag. Die Kunden durften dann in andere Abteile ausweichen, erhielten Erfrischungsgetränke oder Reisegutscheine. Die anderen Fernverkehrszüge (auch ICE 1 und ICE 2) waren aber viel seltener betroffen.^[65] Siemens musste die Klimaanlagen ab Herbst 2003 auf eigene Kosten in Millionenhöhe austauschen.^[66] Ursprünglich waren die Kühlluftöffnungen relativ weit unten angeordnet, wo sich mit der Zeit recht viel Staub ansammelte. Vor allem aber lagen sie dicht nebeneinander, sodass es zu einem thermischen Kurzschluss kommen konnte, die Kühlanlage also ihre eigene warme Abluft wieder ansaugte. Zeitnah wurden eckige, klobige Kästen mit Spoilern auf das Dach montiert – das Resultat von Windkanal-Versuchen mit einem 1:10-Modell eines Endwagens mit einem Stück Mittelwagen.^[139]

ICE 3 zweite Serie: nachgerüsteter flacherer Klimaanlagen-Aufbau; © 10.08.2013 André Werske.

Bei neueren ICE-3-Lieferungen verwendete man aus aerodynamischen Gründen niedrigere Klimaanlagen-Aufbauten. Doch auch an heißen Tagen im Jahr 2005 wurden die ICE-Züge zur rollenden Sauna.^[57] Leider waren die neuen Klimaanlagen eben auch nur für Temperaturen von bis zu 35 Grad Celsius ausgelegt – für nur drei Grad mehr, als bei den älteren ICE-Generationen. Erst in künftigeren Bestellungen sollen die Geräte auch bis 40 Grad Celsius durchhalten können.^[67]

Probleme mit den Wirbelstrombremsen

Wie bereits weiter oben im Artikel erwähnt, sorgte die Wirbelstrombremse bereits für Verdruss. Diese funktionierte bis dato zwar hervorragend, durfte aber nur auf entsprechend nachgerüsteten Streckenabschnitten eingesetzt werden. Verursachte sie Probleme, musste mit gedrosselter Geschwindigkeit gefahren werden. Im Winter 2002 / 2003 jedoch fielen bei Nässe und Schnee öfters die Wirbelstrombremsen aus, was zu einer Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h auf 230 km/h führte. Der Grund war laut der Presse eindringendes Wasser bei Regen oder Schnee.^[68] Gemäß einer anderen Quelle soll aber nicht die empfindliche Elektronik schuld daran gewesen sein. Vielmehr kam es zu „massive[n] mechanische[n] Schäden an den Magneten, die zu Erdschlüssen und deshalb zur Abschaltung der entsprechenden Zweige der Energieversorgung führten, sowie einzelne Schwachstellen in der Isolierung der Energiezuführung“^[69]

Die eigentlich verschleißfrei arbeitende Bremse „kommt vor allem an Weichen mit Unebenheiten auf der Schiene in Berührung, oder Metallteile im Gleis zerstören das empfindliche Gehäuse des Elektromagneten“ […] Vor allem im Winter dringt Feuchtigkeit ein, es kommt zum Erdschluss“^[70] Offensichtlich reicht der Abstand von maximal 9 Millimetern zwischen Schiene und Magnet gerade auf alten Strecken nicht aus. „Experten halten die Wirbelstrombremse für derart störanfällig, dass [sie] unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eigentlich untauglich sei“^[70] Die Bahn warf der Industrie vor, das Bremssystem vor Einbau in den ICE nicht ausreichend auf Alltagstauglichkeit geprüft zu haben.^[68] Die Querelen mit der Superbremse beschäftigte die Bahn auch im darauffolgenden Winter.^[71]

Probleme mit den Radsätzen

Ab Juli 2008 machten der Deutschen Bahn die Radsätze Sorgen. Am 9. Juli entgleiste ein ICE der dritten Generation im Kölner Bahnhofsbereich. Eine defekte Radsatzwelle war die Ursache des glücklicherweise glimpflich ausgegangenen Unfalls. Daraufhin wurden alle 61 ICE-3-Züge zur Ultraschall-Überprüfung eingezogen. Dabei seien keine Auffälligkeiten festgestellt worden.^[72] Glücklicherweise ereignete sich der Unfall bei Schrittgeschwindigkeit. „Wäre Dasselbe bei einer möglichen Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometern passiert, hätte sich mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie zum Beispiel in Eschede ereignen können“^[73] Tatsächlich fuhr jener ICE kurz zuvor über die Schnellfahrstrecke Frankfurt am Main – Köln mit 300 km/h.

Trotzdem wurden die Wartungsintervalle von 300.000 gefahrenen Kilometern auf 60.000 Kilometer verkürzt. Die Suche nach der Ursache des Achsbruchs ging indes weiter.^[74] Ein paar Monate später kam heraus, dass bei den Achsen aus einer speziellen Legierung offenbar „nicht die europäischen Zulassungsnormen für Dauerfestigkeit eingehalten werden“.^[75] Ein Fachmann für Zugräder und Achsen kam zu dem Schluss: „Im Prinzip durfte man solche Achsen nicht einbauen. Im Prinzip dürften diese Züge nicht freigegeben werden. Es ist unverständlich, dass seit Jahren diese Achsen im Einsatz sind, obwohl sie die Normen nicht erfüllen“^[75] Die Bahn schlug Ultraschall-Untersuchungsintervalle von 120.000 Laufkilometern vor, zur Entlastung der Achsen am schwersten Wagen zumindest eine Toilette zu schließen und den Wassertank abzupumpen. Auch das Abschalten der Wirbelstrombremsen an diesen Mittelwagen zur Reduzierung der Kraftbeanspruchung wurde erwägt – zumindest als Übergangslösung.^[74][75]

Als im Oktober 2008 bei einem ICE T ein zwei Millimeter tiefer Riss an der Achse entdeckt wurde, reduzierte man die Prüfintervalle auch für ICE-3-Garnituren auf 30.000 Kilometer, da sie mit Achsen aus dem gleichen Material fuhren.^[76] Laut einem Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung „seien im Stahl der Achse ‚Einschlüsse unzulässiger Größe‘ festgestellt worden“^[77] Letztendlich mussten neue Radsatzwellen aus herkömmlichem Stahl konstruiert und zugelassen werden. Das Austauschprogramm für die 1200 Achsen hätte eigentlich 2011 anlaufen sollen. Der Zulassungsprozess verzögerte sich jedoch. Dann war die Umrüstung für das dritte Quartal 2012 vorgesehen.^[78] Doch die Zulassung erfolgte immer noch nicht. Im Dezember 2012 fehlten weiterhin noch einige Sicherheitsnachweise – eine größere Zahl an Ersatz-Treibradsätzen stand aber schon zum Einbau bereit.^[79] Und im Sommer 2013 hieß es – wer hätte es gedacht: „Die Bahn muss weiter mit dem Einbau neuer Achsen in ihre Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 3 warten. Das Eisenbahn-Bundesamt blockiere mit Forderungen nach weiteren Brems- und Belastungstests die Nachrüstung von 64 Triebwagen mit 1200 neuen Achsen“^[80]

Auch fünf Jahre nach der Entgleisung in Köln mussten die Radsätze der ICE 3 alle 15.000 bis 60.000 Kilometer überprüft werden. Frühestens Anfang 2014 hätte der Achstausch beginnen sollen, der sich dann aber über zweieinhalb Jahre hinzog. Vorerst mussten die DB und die Fahrgäste unter der knappen Verfügbarkeit der ICE-3-Flotte leiden.^[81] Ende Oktober 2015 gab das Eisenbahn-Bundesamt dann endlich grünes Licht für den Austausch der Radsatzwellen. Das Procedere sollte sich bis 2016 / 2017 hinziehen. Das Untersuchungsintervall für die neuen Radsätze könne dann von 30.000 Kilometern auf 240.000 Kilometer gedehnt werden.^[123] Inwieweit der Achstausch wirklich 2017 abgeschlossen war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Fazit:

Als der ICE 3 am 9. Juli 1999 in Wegberg-Wildenrath vorgestellt wurde, versprach der Vorsitzende des Bereichs Verkehrstechnik der Siemens AG der Deutschen Bahn einen wartungsfreundlichen Zug mit hohen jährlichen Laufleistungen und konkurrenzlos niedrigen Lebenszykluskosten.^[16] Leider ist über viele Jahre hinweg genau das Gegenteil der Fall gewesen. Ein Bahnmanager meinte frustriert: „In den letzten vier Jahren hat es kaum einen neuen Zug – von S-Bahn bis ICE – gegeben, der keine Macken hatte, als er ausgeliefert wurde. Aber was wir mit dem ICE 3 erlebt haben, ist einfach nicht zu toppen“^[57] „Bis zu 700 Störungsmeldungen lieferten die bordeigenen Diagnose-Einrichtungen der ICE-3-Züge an manchen Tagen, berichtete Rainer Schmidberger, Chef der DB Systemtechnik. Und dabei handele es sich um Störungen, bei denen man mit dem Zug ‚eigentlich nicht mehr auf die Strecke gehen sollte.‘ […] Und dann werden in der nächtlichen Betriebspause von den 700 Mängeln etwa 300 beseitigt, es kommen aber jeden Tag 350 neue hinzu“^[82] „Reserve-Einheiten sind gestrichen, weil sie in der Werkstatt aufgearbeitet werden müssen“^[83] „Die Kosten für die Instandhaltung der bislang 50 Superzüge, jeder von ihnen rund 20 Millionen Euro teuer, lagen im vergangenen Jahr [2004] noch rund doppelt so hoch wie bei dem seit 14 Jahren nahezu problemlos laufenden Vorgängermodell ICE 1“^[57] Die hohen Laufleistungen von bis zu 500.000 Kilometer pro Jahr, die noch im Jahr 2002 erbracht wurden – damals auf Weltrekordniveau –, sind spätestens seit den verkürzten Wartungsintervallen in weite Ferne gerückt. Immerhin konnte man im Laufe der letzten Jahre viele Probleme in den Griff bekommen; so könnten die ICE 3 wenigstens in der zweiten Hälfte ihrer Lebensdauer noch den Ruf eines zuverlässigen Hochgeschwindigkeitszuges erwerben.

Wer hat Schuld an den vielen Pannen? Die Deutsche Bahn erwartet zu Recht von der Industrie ein zumindest einigermaßen fehlerfreies Produkt, hat aber nach Ansicht von Experten der Industrie zu wenig Zeit zum ausführlichen Testen der neuen ICE-Garnituren gegeben.^[84] Ein Siemens-Sprecher meinte, die Häufung von Störungen sei bei einer neuen, komplexen Zug-Technologie normal. Zugleich sei aber spürbar, dass die Bahnmitarbeiter in den ICE-Werken bei der Reparatur des neuen Typs noch nicht eingespielt seien. An vielen technischen Mängeln trage im Übrigen nicht Siemens die Schuld – vielmehr seien die Lieferungen von Komponenten-Herstellern und Konsortialpartnern oft Ursache der Fehler. Auch für den Verband der Bahnindustrie scheint klar zu sein: „Die Industrie trägt keine Schuld. Die Bahn habe extrem hochgesteckte Ziele verfolgt und wegen ihrer Eile den Zugherstellern ein extremes technisches Risiko aufgebürdet“^[83]

Unfälle mit dem ICE 3

Traktor stürzt aufs Gleis

Auf der Strecke Freiburg – Basel geriet am 1. April 2004 an einem steilen Weinberg ein Traktor ins Rutschen und stürzte auf die benachbarten Gleise. Eine ICE-3-Doppeltraktion auf dem Weg von Basel nach Dortmund rammte den Traktor bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und schleifte ihn mehr als 300 Meter mit. Dabei entgleiste der führende Endwagen. Er kippte zwar nicht um, geriet aber in den Bereich des Nachbargleises. Ein gerade entgegenkommender ICE 1 in Richtung Schweiz, der an diesem Streckenabschnitt ebenfalls weniger als 100 Stundenkilometer fuhr, streifte mit den beiden letzten Wagen den entgleisten ICE 3. Jener ICE konnte aber seine Fahrt fortsetzen. Der hintere Zugteil des verunglückten ICE 3 wurde abgekoppelt und von einer Diesellok in den nächsten Bahnhof gezogen. Bei diesem glimpflich verlaufenen Unfall wurden der Traktorfahrer schwer und der Triebfahrzeugführer leicht verletzt. Die Fahrgäste kamen mit dem Schrecken davon.^[85]

Türe bei voller Fahrt abgerissen

Im April 2010 löste sich während der Fahrt auf der Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln bei 300 km/h eine Außentüre. Diese schlug an den Bistrowagen eines entgegenkommenden ICE und zertrümmerte dessen Scheiben. Sechs Fahrgäste wurden durch herumfliegende Glassplitter leicht verletzt oder erlitten einen Schock.^[86] Die abgerissene Türe wurde in einem Tunnel wiedergefunden.^[87] Als Ursache wurde eine lose Stellmutter an der Verriegelung ausgemacht – ein Wartungsfehler.^[84]

Zusammenstoß mit Müllauto

Bei einem Zusammenstoß eines ICE 3 mit einem Müllauto bei Lambrecht sind am 17. August 2010 etwa 15 Menschen verletzt worden. Das Müllauto war von einer schmalen Straße an die Gleise gerutscht. Obwohl der Hochgeschwindigkeitszug in jenem Abschnitt nur mit 90 km/h unterwegs war, wurde der führende Endwagen auf kompletter Länge aufgeschlitzt.^[88] Der ICE war anschließend so stark beschädigt, dass die DB eine weitere neue Velaro-D-Garnitur für den Frankreicheinsatz bestellen musste.^[89]

ICE 3 brennt auf Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt

Auf der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt zwischen Siegburg / Bonn und Montabaur geriet der ICE 511 in Brand. Ein Bundespolizist, der im Zug saß, bemerkte die Rauchentwicklung und zog die Notbremse.^[124] Der Triebfahrzeugführer reduzierte die Geschwindigkeit auf 160 km/h und hielt an einer für Rettungskräfte gut zugänglichen Stelle.^[125] 510 Fahrgäste, darunter fünf Leichtverletzte, wurden evakuiert.^[124] Zwei Wagen brannten vollständig aus; auch die Infrastruktur – Gleise, Oberbau und Oberleitung – wurde stark beschädigt.^[126] Am 20. Oktober konnte der eingleisige Betrieb auf der Schnellfahrstrecke wieder aufgenommen werden.^[127] Daraufhin untersuchte die DB die ICEs der Baureihen 403 und 406, weswegen die ICE-3-Flotte vorübergehend nur eingeschränkt verfügbar war.^[128] Als Ursache wurde ein falsch hergestelltes Gewinde einer geschnittenen statt gewalzten Zugstange in einem Haupttransformator ausgemacht, der unter dem ICE-Boden angebracht war. Eine Kettenreaktion am Trafo führte schließlich zum Feuer, das einen Sachschaden von 31,3 Millionen Euro verursachte.^[129][130] Bei den ICE-1-, ICE-2- und ICE-4-Zügen gibt es einige Rauchmelder an Bord, nur beim ICE 3 fehlten bislang solche Detektoren.^[125] Außerdem wurde der Bahn vorgeworfen, dass es bereits mehrfach vorgekommen sei, die ICEs mit überbrücktem Buchholzrelais fahren zu lassen. Das ist ein Bauteil, was die Temperatur des Transformatoren-Öls überwacht und bei Überhitzung den Transformator abschaltet. Die Bahn bestritt das Vorgehen jedoch vehement.^[131]

Die Inneneinrichtung des ICE 3

Ursprüngliche Inneneinrichtung

ICE 3: 2. Klasse; © 07/2000 André Werske.

Es war schon schwierig, den äußerst hohen Komfort der damaligen ICE-1-Flotte zu toppen. Mit dem Erscheinen des ICE T und ICE 3 war es der Deutschen Bahn in einigen Fällen gelungen, aber manchmal leider auch nicht. Optisch machte der Fahrgastraum in beiden Wagenklassen eine sehr gute Figur. In der zweiten Klasse mit 2+2-Bestuhlung bestimmten das blaue Velours der Sitzplätze und die warmen Farben der Echtholzvertäfelungen das gediegene, edle Ambiente. Durch den Wegfall von Abteilen wirkte der geräumige Großraumwagen sehr großzügig. Die Sitze waren eine Weiterentwicklung von denen im ICE 2, also abermals leichter und wegen der sieben Zentimeter geringeren Wagenbreite mit schmaleren Armlehnen versehen. Auch die Sitzneigung ließ sich nicht so stark verstellen wie in den ICEs der ersten Generation.^[90]

ICE 3: Videositzplätze in der 1. Klasse; © 07/2000 André Werske.

In der ersten Klasse verbreiteten mattschwarze Ledersitze in 2+1-Aufteilung einen Hauch von Luxus. Bei Reihenbestuhlung im Endwagen der ersten Klasse waren Bildschirme in den Rückenlehnen der Vordersitze eingelassen. Unter anderem bot die erste Klasse auch wieder Abteile. Über ein Bordprogramm waren zwei Videoprogramme auswählbar.^[90][91] Gewöhnungsbedürftig war das in Rot gehaltene Bordrestaurant mit insgesamt 24 Sitzplätzen. In den ersten beiden Betriebsjahren fanden insgesamt 415 Personen in einem achtgliedrigen ICE 3 der Baureihe 403 Platz. In einem Mehrsystem-ICE reduzierte sich die Sitzplatzanzahl auf 404.

Die Lounge

ICE 3 Lounge; © 07/2000 André Werske.

Eine Besonderheit und tolle Attraktion für Jung und Alt sind die Loungeplätze an den Zugenden. Von dort aus kann man dem Fahrer bei seiner Arbeit über die Schultern schauen und nach vorne auf die Strecke blicken. Mal haben die Fahrgäste der ersten Klasse das Vergnügen, nach einem Richtungswechsel in einem Kopfbahnhof die der zweiten Klasse. Die Sitzplätze kann man gezielt reservieren und sich damit rechtzeitig einen Platz in der ersten Reihe ergattern. Eine Glasscheibe, die den Fahrerarbeitsplatz von der Lounge trennt, kann im Notfall blitzartig undurchsichtig gemacht werden. So bleibt den Fahrgästen beispielsweise der Anblick einer Kollision des Zuges mit einem Tier erspart. Wenig Ausblick haben jedoch Fahrgäste, die bei Fahrten in Doppeltraktion nur den angekuppelten Zug im Blickfeld haben.

Änderungen der Sitzlandschaft ab 2002

Leider stellte die Deutsche Bahn nach der Inbetriebnahme der ICE-3-Flaggschiffe recht schnell fest, dass die Anzahl und Kapazität der neuen Züge vorne und hinten nicht ausreichte. Bereits 2002 wurde daher der Fahrgastraum aller ICE-3-Züge zugunsten von mehr Sitzplätzen umgebaut. Das Bordrestaurant musste einem spartanischen Bordbistro und Sitzplätzen zweiter Klasse weichen. Durch einen viel zu großen Anteil an Erstklasswagen wurde einer zur zweiten Klasse degradiert. Die Abteile blieben aber erhalten, ebenso die Deckenausrüstung.^[92] Leider verringerte man auch den Sitzabstand in der 2. Klasse von 97 Zentimeter auf nur noch 92 Zentimeter. Das ist zwar immer noch mehr als in herkömmlichen Reisebussen (80 cm) oder in Flugzeugen (85 cm), reichte aber bei weitem nicht an die ursprüngliche Beinfreiheit in den ICE-1-Zügen heran, die vor der Renovierung 102 Zentimeter betrug. Nicht alle neu eingefügten Sitzplätze konnten mit Audio, Steckdosen und Reservierungsanzeigen ausgestattet werden. Auch das Kleinkindabteil war vom Rotstift betroffen.^[92] Durch das Umrüsten mit Komforteinbußen wuchs das Sitzplatzangebot in der zweiten Klasse von 250 Plätze auf 350 Plätze. Die erste Klasse mit einem Sitzplatzabstand von 101 Zentimetern beließ man dagegen. Beim Thema Beinfreiheit gilt natürlich zu beachten, dass die Rückenlehnen nun auch etwas schlanker ausgeführt waren als noch beim ICE der ersten Generation und damit mehr Freiraum zwischen den Sitzen entstand. Weitere Annehmlichkeiten waren die indirekte Beleuchtung, Sitzplatzlampen in der 1. Klasse, Gepäckablageplätze an den Wagenenden und eine zugfreie Klimaanlage. Außerdem erhöhte man die Anzahl der Notausstiegsfenster.^[93]

Bei den 13 Einsystem-ICE 3 der zweiten Bauserie wurden alle Sitzplätze mit Audio, Steckdosen und Reservierungsdisplays versehen. Dafür fehlten in der 1. Klasse die Videoschirme und Kartentelefone, da sie nur selten in Anspruch genommen wurden. Weiterhin wurde auf Echtstein-Fußböden in den Toiletten verzichtet. Holzelemente suchte man auch vergebens, stattdessen wurde auf lackierte GFK-Verkleidungen in Holzimitat gesetzt.^[93]

Folgende Tabelle zeigt zur besseren Übersicht noch einmal die Wagenausstattungen vor und nach dem Umbau:^[93]

Redesign ab 2016

ICE 3 Baureihe 403: Redesign 2. Klasse, © 14.07.2021 André Werske.

Nach rund 15 Einsatzjahren war es Zeit für eine Modernisierung der ICE-3-Flotte. „Das Redesign ist Bestandteil des 2016 gestarteten Qualitätsprogramms ‚Zukunft Bahn‘, das Angebote und Services der Bahn für die Kunden verlässlicher, komfortabler und sympathischer machen soll“^[132] Von dem 210 Millionen Euro teuren Umbau waren 66 ICEs der dritten Generation betroffen. Der Kunde solle von zusätzlichem Platz für Gepäck, für Kinderwagen und Rollstühle, von modernen Sitzen à la ICE 4 sowie Echtzeitinformationen profitieren. Außerdem wurde an ein großzügiges Kleinkindabteil gedacht. Das Bordbistro wurde endlich wieder zu einem vollwertigen Speisewagen mit 20 Sitzplätzen aufgewertet.

Auf technischer Ebene hielt mit dem Redesign das europäische Zugsicherungssystem ETCS Einzug.^[132] Doch gemäß ^[115] rüstete Alstom die ICE-3-Züge bereits ab Ende 2008 mit ETCS aus. Wie dem auch sei, die Arbeiten am Redesign sollten bis 2020 abgeschlossen sein.^[132][133] Auf der Website der DB war 2022 davon die Rede, dass sich das Redesign beim ICE 3 allerdings bis 2024 hinziehen soll. Hier wird von der Installation einer energiesparenden LED-Beleuchtung gesprochen und dass Einzelteile erneuert werden, die die technische Stabilität der Züge erhöhen.^[134] Dort wird auf eine News hingewiesen, die von Sitzen mit einem neuen Bezug aus Flachgewebe (Stoff ohne Flor) berichtet. Durch den großzügigen Einsatz von Holz an der Wand, den Tischen und Rückseiten der Sitze soll sich eine heimelige Atmosphäre einstellen. Eine neue Sitzkinematik ermögliche eine entspannte Kopfhaltung.^[135] Das würde bedeuten, dass die Züge, die bereits das Redesign durchliefen, die nächsten Jahre nicht das neueste Innenraumkonzept aufweisen werden. Ein weiteres, wichtiges Detail zum Redesign: Die Baureihe 406 ist davon nicht groß betroffen, da die Mehrsystem-Varianten ausgemustert werden sollen, sobald die Baureihe 408 – der ICE 3neo – zur Verfügung stehen wird. Lediglich eine Mehrsystem-Garnitur wurde modernisiert.^[136]

Ausrüstung der ICE-Züge mit WiFi-Technik

Ab dem 20. Dezember 2005 bot die Deutsche Bahn in Zusammenarbeit mit T-Mobile einen drahtlosen Internet-Zugang über UMTS bzw. Satellit an. Sieben ICE-3-Kompositionen wurden mit der Technik ausgestattet und trugen anfangs das T-Mobile-Logo. Während dieser Pilotphase, die bis März 2006 lief, konnten Reisende zwischen Dortmund und Köln kostenlos ihre E-Mails abrufen und im Internet surfen. An 20 wichtigen Bahnhöfen ermöglichten sogenannte Hotspots eine drahtlose Internetverbindung.^[94] Zum 10. April 2006 wurde der Service jedoch kostenpflichtig und auf weitere Züge ausgedehnt.^[95] Doch noch Jahre später gab es nicht einmal Handyempfang entlang der tunnelreichen Schnellfahrtrassen, geschweige denn drahtloses Internet. Bis 2013 waren immerhin insgesamt 3000 Kilometer des ICE-Netzes mit Internet versorgt. Bis Ende 2014, Anfang 2015 werde entlang des gesamten ICE-Netzes Internet via Hotspot-Technik verfügbar sein, versprach die Bahn.^[96] Bis Ende 2022 wird es diesbezüglich wohl noch die ein oder andere Neuerung gegeben haben.

Die Technik der ICE-3-Züge

Der ICE 3 kann als komplette Neuentwicklung bezeichnet werden. Schließlich hat er kaum noch etwas mit seinen Vorgängern gemeinsam. Lediglich das schwarze Fensterband mit der weiß-roten Farbgebung gibt dem Superzug ICE-Charakter.

Modulkonzept:

Wie bereits erläutert, liegt der größte Unterschied darin, dass die Antriebs- und Steuerungstechnik nicht mehr in Triebköpfen an den Enden des Zuges, sondern über den ganzen Zug verteilt untergebracht ist. Ein ICE-3-Zug, der mit acht Gliedern durchaus als Halbzug anzusehen ist, kann in noch kleinere Einheiten zerlegt werden. Teilt man den ICE 3 in der Mitte, entstehen die kleinsten, voll funktionsfähigen Fahrzeugelemente. Diese wiederum werden bei den Ingenieuren als Basismodule bezeichnet. Ein 200 Meter langer Zug besteht aus einem Endwagen, einem Transformatorwagen, einem Stromrichterwagen und einem Mittelwagen (erstes Modul). Daran fügen sich wieder Mittelwagen, Stromrichterwagen, Trafowagen und ein Endwagen an (zweites Modul).^[7] Beim ET 403 dagegen bestand das Basismodul aus nur einem Wagen, was bedeutet, dass jeder Wagen eine Lokomotive war.^[98]

Drehgestelle:

Wie der Grafik zu entnehmen ist, ist die Hälfte aller Drehgestelle angetrieben. Das trägt zu einer hervorragenden Beschleunigung bei. Der Einbau von Jakobsdrehgestellen wie beim TGV kam nicht infrage, da die Drehgestelle schnell austauschbar sein müssen.^[99] Das Fahrgestell SGP 500 ist eine speziell für Geschwindigkeiten bis 330 km/h optimierte Weiterentwicklung des im ICE 2 verwendeten Laufdrehgestells SGP 400. Die Grundkonstruktion der Trieb- und Laufdrehgestelle ist gleich. Die Triebdrehgestelle können Motoren aufnehmen, die Laufdrehgestelle die Wirbelstrombremsen.^[100] Zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten sorgen Luftfederungen für einen sehr ruhigen Lauf.

Bremssysteme:

Drei unterschiedliche Bremssysteme sind im ICE 3 installiert. Die praktisch verschleißfrei arbeitende generatorische Bremse übernimmt den Löwenanteil der Bremsvorgänge. Die Motoren in den angetriebenen Wagen speisen den beim Bremsen erzeugten Strom zurück ins Fahrleitungsnetz. Zwar liegt die maximale Netzbremsleistung bei 8200 kW – also etwas mehr als der Nennwert der Antriebsleistung –, trotzdem entspricht das nur zirka 10 Prozent der Energie, die der ICE auf der Fahrt insgesamt verbraucht. Das niedrige Ergebnis ist den vielen Energiefressern wie z. B. Roll- und Luftwiderstand, Heizung, Beleuchtung und den Informationssystemen geschuldet. Auf Strecken, die eine Netzrückspeisung nicht vorsehen, wird die Energie durch Bremswiderstände am Zug verbraten.^[101]

Alle nicht motorisierten Mittelwagen beinhalten die verschleißfrei arbeitenden, haftwertunabhängigen, linearen Wirbelstrombremsen. Die Bremskräfte werden durch Bremsmagnete erzeugt, wobei die Energieversorgung aus dem Traktionsstromkreis erfolgt und bei fehlender Fahrleitungsspannung durch den generatorischen Betrieb der Fahrmotoren sichergestellt wird.^[97] Auf älteren Strecken dürfen sie – wenn überhaupt – nur bei Schnellbremsungen benutzt werden.^[102] Probleme könnte hier die extreme Hitzeentwicklung bereiten.^[103] Auch funktioniert sie nicht im Gleichstromnetz; dort wird dann der elektrische Bremswiderstand der Mehrsystemzüge genutzt. Im Geschwindigkeitsbereich von unter 50 km/h ist sie ebenfalls wirkungslos.^[104] Prädestinierte Einsatzgebiete sind dementsprechend Schnellfahrstrecken bei hohen Geschwindigkeiten. Fällt die „Superbremse“ jedoch aus, dürfen die ICE 3 selbst auf Neubaustrecken nur mit maximal 230 km/h verkehren.^[68]

Zu guter Letzt befinden sich an allen Fahrgestellen pneumatische Scheibenbremsen. Laufradsätze sind mit zwei Bremsscheiben (Baureihe 403) oder mit drei Bremsscheiben (Baureihe 406) pro Achse versehen, die angetriebenen Radsätze sind mit Radbremsscheiben bestückt, die sich jeweils außen und innen am Rad befinden. Im Vergleich zu älteren ICE-Baureihen sind jedoch weniger Bremsscheiben installiert. Vorrangig soll schließlich mit den Motoren oder mit der Wirbelstrombremse verzögert werden. Das heißt, unter normalen Betriebsbedingungen wird auf die Scheibenbremsen möglichst wenig zurückgegriffen. Sie spielen ihre Stärken im unteren Geschwindigkeitsbereich aus.^[105]

Leistung:

Um die volle Geschwindigkeit auch bei Steigungen von 40 Promille beizubehalten, erhöhten die Ingenieure die spezifische Leistung im Vergleich zu den anderen ICE-Typen erheblich. Beim ICE 3 entspricht sie 19 Kilowatt pro Tonne – fast doppelt so viel wie bei einem 14 Wagen umfassenden ICE-1-Zug. Des Weiteren erreicht der ICE 3 nicht nur problemlos seine zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern verfügt über so viel Zugkraftüberschuss, um den Zug in der Ebene auf circa 360 km/h zu beschleunigen.^[105] In jedem Triebdrehgestell sitzen zwei vierpolige, fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 500 Kilowatt und einer maximalen Drehzahl von 6000 Umdrehungen pro Minute. Ein 200 Meter langer ICE 3 hat also eine Antriebsleistung von 8000 Kilowatt. Ein gleich langer ICE 2 muss mit nur 4800 Kilowatt auf 280 Stundenkilometer kommen. Im Übrigen hat man sich nach Tests im ICE-S für achsreitende Getriebe mit Bogenzahnkupplung entschieden.^[103] 1997 war zu lesen, dass die Deutsche Bahn einen neuen Direktantrieb entwickeln lassen wollte. Sogenannte Magnet-Motoren sollten dabei direkt an der Radnabe angebracht und für Geschwindigkeiten von 330 km/h ausgelegt werden.^[106] Anscheinend ist daraus nichts geworden. Nur bei einem ICE 3 der Baureihe 407 gab es eine Garnitur mit besonderen Motoren. Ob es sich um jene Magnet-Motoren handelte, kann ich nicht beurteilen.^[137] Dafür hat Alstom bereits Dauermagnet-Synchronmotoren in seinem Automotrice à Grande Vitesse implementiert.^[107]

Stromversorgung

Im innerdeutschen Verkehr benötigen die ICE 3 nur zwei Stromabnehmer. Beide Pantographen sitzen auf je einem Transformatorwagen, wobei beide mit einer im Dach verlegten Hochspannungsleitung verbunden sind. Deswegen wird pro 200 Meter langem Halbzug auch nur mit einem gehobenen Stromabnehmer gefahren. Auf den Mittelwagen in Zugmitte befinden sich jeweils die Bügel für den Wechselstrombetrieb unter 25 kV bzw. für den Betrieb in der Schweiz. Auch hier sind diese mit Hochspannungsleitungen verbunden, sodass nur ein Bügel am Fahrdraht für die Stromentnahme reicht. Für Oberleitungen, die Gleichstrom führen, ist auf den Stromrichterwagen je ein Stromabnehmer installiert. Zusammengefasst kann gesagt werden, dass die Baureihe 403 über zwei Pantographen verfügt, die Baureihe 406 muss sechs Stromabnehmer tragen.^[108]

Sicherheit

Zugleitsysteme

Zugsicherungs- und Zugleitsysteme spielen eine Schlüsselrolle für die Sicherheit im Bahnverkehr. Es handelt sich dabei um ein Zusammenspiel von Kommunikationssystemen zwischen dem Fahrweg und dem Fahrzeug. Im Folgenden werden die im ICE 3 verwendeten (Geschwindigkeits-) Überwachungssysteme für den Betrieb im In- und Ausland kurz vorgestellt. Die komplette Funktionsweise hier zu erläutern, würde allerdings den Rahmen sprengen.

In Deutschland wird auf älteren Strecken bis 160 km/h die punktförmige Zugbeeinflussung eingesetzt (PZB 90), ehemals auch „Induktive Zugsicherung“ (Indusi) genannt. Für höhere Geschwindigkeiten ist die Linienzugbeeinflussung nötig (LZB 80), die parallel zur PZB installiert wird. Auf der Basis linienförmiger Übertragung von der Strecke zum Zug werden Funktionen von der Zugsicherung bis hin zur kontinuierlich geführten Fahrt mit Führerstandsignalisierung bereitstellt.^[109] Mit diesen beiden Sicherungssystemen sind die ICE-3-Züge der Baureihe 403 ausgerüstet.

Alle Mehrsystem-Garnituren haben darüber hinaus noch folgende im Ausland existierende Systeme integriert: Integra Signum und ZUB 121, später ZUB 262 für den Einsatz in der Schweiz, wobei das ZUB 262 inzwischen veraltet ist und durch Euro-ZUB ersetzt werden müsste, um eine erneute Betriebserlaubnis zu erhalten.^[41] ATBL ist in den Niederlanden und in Belgien Pflicht. Die sechs ICE 3MF (Mehrsystem-Frankreich) für den Betrieb auf der Route Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland bekamen nachträglich die TVM 430 und KVB montiert.^[110] Wie bereits weiter oben erwähnt, wurden die Komponenten für die französische Zugsicherung vor 2018 wieder entfernt.

Das europäische Zugsicherungssystem ETCS (in Verbindung mit der Mobilfunktechnik auch ERTMS genannt) war ursprünglich nicht Bestandteil der ICE-3-Flotte. Erst 2008 kam die Deutsche Bahn auf den Hersteller Alstom zu, die ETCS-Ausrüstung für die Mehrsystem-ICEs zu liefern. Die Aufrüstkosten pro Zug beliefen sich auf 1,4 Millionen Euro. Zuerst wurden vier ICE 3 für die Verkehre nach Belgien und die Niederlande ausstaffiert, anschließend folgten die ICE 3MF. Alle restlichen Garnituren der Serie 406 sollten in einer zweiten Option das Upgrade erfahren.^[115]

Aufprallschutz

Zur Erhöhung des Aufprallschutzes besitzen die Endwagen des ICE 3 Knautschzonen. „Dahinter verbirgt sich ein mehrstufiges, Kupplungen und Wagenkastenenden einbeziehendes System sich kontrolliert verformender Elemente. Durch ihre Faltarbeit absorbieren sie weitgehend die bei Kollisionen auftretende Bewegungsenergie“^[111]

Seitenwindempfindlichkeit

Das Thema Seitenwindempfindlichkeit kam mit der neuen ICE-Generation wieder auf den Tisch. Ist der Wind zu stark, könnte der Zug bei hohen Geschwindigkeiten aus den Gleis gedrückt werden. Auf verschiedene Art und Weise wurde dem Problem begegnet. Streckenseitig bremsen Erdwälle und Windschutzwände die Böen ab. Windmessgeräte beeinflussen die Linienzugbeeinflussung und greifen in die Geschwindigkeitsvorgaben der jeweiligen Streckenabschnitte ein.^[112] Bei hohen Windgeschwindigkeiten sind Geschwindigkeitsreduzierungen, so wie bei allen Verkehrsmitteln, gängige Praxis. Zudem erhöhten die Techniker im Nachhinein das Gewicht der Endwagen der erstbestellten Einsystemzüge um 1550 Kilogramm.^[92]

Radsatzüberwachung

Nach dem ICE-Unfall bei Eschede im Jahr 1998 und dem Achsbruch in Köln im Jahr 2008 ist die Radsatzüberwachung nicht nur in der Öffentlichkeit ein brisantes Thema gewesen. Man fragte sich zurecht, warum moderne Technik nicht in der Lage war, Achsschäden im Frühstadium zu erkennen und zu melden. In der Tat sind schon immer die ICE-Züge mit jede Menge Sensoren überzogen, die alle möglichen Störungen melden. Nur an den Fahrwerken war die Überwachung offenbar zu rudimentär.^[113] Nach der Entgleisung des ICE 1 bei Eschede wurden neue Frühwarnsysteme entwickelt und in einem ICE 2 für Tests eingebaut. Ursprünglich waren 40 Sensoren installiert, später fand sich eine auf 6 bis 8 Sensoren optimierte Lösung.^[113] Interessant dazu ist das Statement der Deutschen Bahn im Jahr 2000 gewesen: „Erwogen wird derzeit, ein solches Diagnosesystem zur Detektion von Schäden an Radsätzen (Rad und Radsatzlager), Radsatzführungen, Schlingerdämpfern, sonstigen Schwingungsdämpfern und Luftfedern zu installieren. […] Die Serienreife des Frühwarnsystems für den ICE 2 wird noch im Jahr 2001 erreicht werden. Zusätzlich wird ab nächstem Jahr mit der Übertragung der Onboard-Diagnosetechnologie auf weitere ICE-Fahrzeugtypen begonnen“^[114] Vierzehn Jahre später wurde bezüglich der Ausrüstung der Drehgestelle in den ICE-3-Zügen der Serien 403 und 406 nur über folgende Sicherheitsmerkmale berichtet: Einstufige Überwachung auf Radsatz nicht drehend; zweistufige Überwachung auf Laufunruhe.^[116] Offenbar ist diese Konfiguration für eine Zulassung ausreichend, trotzdem war der Achsbruch möglich.

Sonstige technische Besonderheiten im ICE 3

Natürlich stecken noch jede Menge Neuerungen in den ICE-Zügen der dritten Generation. Erwähnenswert ist an dieser Stelle der Wegfall der Glasfaserleitung, die beim ICE 1 und ICE 2 als zukunftsträchtige Technologie Anwendung fand. Sie wich beim ICE 3 einer Kupferleitung. Zwar ist es möglich, ICE-3- mit ICE-2-Garnituren durch die Scharfenbergkupplung zu verbinden, sie können aber nicht miteinander kommunizieren.^[105] In den Werbeprospekten wird immer wieder auf die umweltfreundliche, luftgekühlte Klimaanlage hingewiesen, die sich aber ursprünglich als zu dürftig dimensioniert herausstellte und nachgebessert werden musste.

Fazit

Abschließend kann gesagt werden, dass die hohen Erwartungen an die damals neue ICE-Generation wegen einer Vielzahl an Problemen über Jahre hinweg nicht erfüllt werden konnten. Es machte sich schmerzhaft bemerkbar, dass der Systemsprung vom ICE 1 und ICE 2 zum ICE 3 zu krass war. Der ICE 3 ist praktisch eine „Neuerfindung“ für die deutsche Industrie gewesen. Aufgrund von Termindruck reifte das Produkt beim Kunden – der Deutschen Bahn und ihren Fahrgästen. Inzwischen soll die Baureihe 403 wohl recht zuverlässig funktionieren. Ihre Verwandten machen es vor: Die ICEs in Spanien, Russland und in China rollen zur großen Zufriedenheit der dortigen Bahnunternehmen. Nur die Baureihe 406 bereitet nach wie vor Schwierigkeiten im Gleichstromnetz, weswegen sie so bald wie möglich ausgemustert werden soll.^[138]

Weitere Seiten zum ICE 3

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom ICE 3
• Fotos von ICE-Zügen auf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg bei Leinach.
• Bericht über den Velaro D

Quellenangaben

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