Transrapid Magnetschwebebahn in Deutschland

Transrapid 06 am Deutschen Museum in Bonn – 23.08.2023 © Andre Werske

Der Transrapid im Überblick

Für die schnelle Personenbeförderung wurden in Deutschland unter dem Markennamen „Transrapid“ verschiedene Magnetschwebebahnen entwickelt. Anhand dieser Prototypen konnte die Magnetschwebetechnik bis 1991 zur Serienreife gebracht werden. Bereits im Januar 1988 erreichte der Transrapid 06 eine Spitzengeschwindigkeit von 412,6 km/h. Ein paar Monate später zeigte der InterCityExperimental bei einer Rekordfahrt mit 406,9 km/h, dass hohe Geschwindigkeiten auch mit der herkömmlichen Rad-/Schiene-Technik möglich sind. Daher setzte sich hierzulande der ICE gegen den Transrapid durch. Die Transrapid-Projekte Berlin – Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München wurden nach langjährigen Planungsphasen abgebrochen. Lediglich in Shanghai befördert der Transrapid seit 2002 als Flughafenzubringer Fahrgäste. China entwickelt unter Erhalt einiger Transrapid-Lizenzen die Magnetschwebetechnik weiter. Die Versuchsanlage im Emsland ist seit 2011 stillgelegt, jedoch bis heute noch vollständig erhalten. Obwohl der Transrapid kein Hochgeschwindigkeitszug ist, findet er auf dieser Website seinen Platz, da die Magnetschwebebahn als spurgeführtes Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmittel im direkten Wettbewerb mit dem Rad-/Schiene-System steht bzw. stand.

Die Idee einer Magnetschwebebahn

Die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebebahn geht bis etwa ins Jahr 1910 zurück. Damals nervte dem technikbegeisterten Gymnasiast Hermann Kemper aus Nortrup bei Osnabrück das Rattern und Quietschen der Bummelzüge, mit denen er fuhr. Später wurde Kemper Ingenieur für Elektrotechnik und entwickelte eine Alternative zum lauten und verschleißanfälligen Rad-/Schiene-System. Die Idee, die Räder durch Elektromagnete zu ersetzen, ließ er sich 1934 patentieren – als „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“. Das System galt lange Zeit als nicht realisierbar. Bei einem Kuraufenthalt traf er den Industriellen Ludwig Bölkow (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB), was dazu führte, dass im Jahr 1966 ein Entwicklungsteam von Bölkow KG die Erforschung der Magnetschwebetechnik wieder aufgriff. 1968 gründeten die Bölkow KG, die Deutsche Bundesbahn sowie die Strabag Bau AG eine Studiengesellschaft, die sich zur Aufgabe machte, die Chancen der Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Rad-/ Schiene-Technik abzuwägen. Tatsächlich stellte diese Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft mbH (HSB) in den folgenden drei Jahren fest, dass sich eine Magnetschwebebahn-Verbindung in Nord-Süd-Richtung durch Deutschland rentieren würde.

Elektromagnetisches und Elektrodynamisches Schweben

Anfang der siebziger Jahre standen zwei unterschiedliche Magnetbahnsysteme auf dem Prüfstand. Das elektromagnetische Schweben (EMS) arbeitet auf der Basis von magnetischer Anziehung. Die Anziehungskräfte von Elektro- oder Permanentmagnete bewirken das Tragen und Führen des Fahrzeugs. Da das anziehende Verfahren instabil ist, muss hier eine aktive Luftspaltregelung eingesetzt werden, die recht leistungsfähig ausgeführt sein muss. Theoretisch wäre es auch möglich, die abstoßende Wirkung vom Permanentmagneten zu nutzen. Die Instabilität ist jedoch so hoch, dass es sich zum Tragen bzw. Führen entlang des Fahrweges nicht eignet.

Das elektrodynamische Schweben (EDS) funktioniert auf dem Prinzip der magnetischen Abstoßungskräfte. Während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder in supraleitenden Spulen im Fahrweg werden innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragfunktion erzeugen. Die EDS-Technik brachte erhebliche Nachteile zum Vorschein: Die Spulen müssen mit flüssigem Helium auf Temperaturen von etwa -273 Grad Celsius herunter gekühlt werden. Das ist aufwendig, teuer und verursacht erhebliche magnetische Streufelder. Zudem beginnt das Schweben erst ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Ist diese geringer, wird ein mechanisches Fahrwerk mit Rädern benötigt — ähnlich wie beim Flugzeug.

Parallele Entwicklungen der Magnetschwebetechnik

Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft (MBB)

Sie befürwortete die EMS-Technik und stellte am 6. März 1971 das MBB-Prinzip-Fahrzeug der Presse vor. Auf einer 660 Meter langen Teststrecke erreichte das 5,8 Tonnen schwere Gefährt 70 km/h.

Krauss Maffei: Transrapid 01–03

Auch hier versuchte man sich am EMS. Bereits 1969 hatte der Hersteller ein funktionsfähiges Modell mit dem Namen "Transrapid 01". Im Dezember 1971 folgte der Transrapid 02. Bei Allach beschleunigte das Fahrzeug bei einer Fahrweglänge von 930 Metern auf 164 km/h. Krauss-Maffei wollte nach dem Transrapid 02 wissen, wie die Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Luftkissentechnik abschneiden würde. So entstand der Transrapid 03 als Luftkissenfahrzeug à la Aérotrain. Vor allem in Sachen Energieverbrauch siegte jedoch die Magnetschwebetechnik deutlich.

AEG-Telefunken, BBC und Siemens: EET 01

Dieses Konsortium favorisierte ab 1972 das EDS. Erste Erfolge sah man auf dem "Erlangener Rundkurs", als das durch MAN hergestellte Testfahrzeug EET 01 (Erlangener Erprobungs-Träger) seine Kreise zog. Die Rekordgeschwindigkeit lag damals bei 401,3 km/h.

Thyssen Henschel: HMB1, HMB2

Im Juli 1974 startete Thyssen Henschel als Vierter mit der Erforschung der Langstator-Magnetfahrtechnik durch. Zusammen mit der technischen Universität Braunschweig probierte man 1975 auf dem Kasseler Werksgelände die Funktionsanlage HMB1 aus. 1976 folgte das zweieinhalb Tonnen schwere Versuchsfahrzeug HMB2 mit vier Sitzplätzen. Die Maximalgeschwindigkeit lag bei bescheidenen 36 km/h.

Krupp

Für nur eine kurze Zeit ließ sich Krupp im Reigen der Magnetschwebetechnik blicken. Krupp führte Experimente mit Permanentmagneten durch, damit zumindest das Schweben keine Energie verbraucht. Als Nachteile kristallisierten sich ein hohes Gewicht und damit einher Stabilitätsprobleme heraus. Außerdem wären zur seitlichen Führung Räder oder ähnliches vonnöten gewesen. Krupp warf das Handtuch und wendete sich von der Magnetschwebetechnik ab.

Transrapid 04

Das Ministerium für Forschung und Technologie sorgte in den Siebziger Jahren dafür, dass sich MBB (Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft) mit Krauss-Maffei zusammenschloss. Diese Vereinigung unter der Firmierung "Arbeitsgemeinschaft Transrapid-EMS" brachte 1973 den Transrapid 04 mit Linearmotorantrieb heraus. Damit wurde auch gleichzeitig ein neues Trag- und Führungssystem ausprobiert. Ende 1975 kam er auf 205,7 km/h, doch Eigenschwingungsprobleme und Schwierigkeiten bereiteten Transrapid-EMS etwas Kopfzerbrechen. Zur Untersuchung des Geschwindigkeitsbereichs um 350 km/h konstruierte die Arbeitsgemeinschaft den KOMET. Sechs Heißwasser-Raketen beschleunigten die Magnetschwebebahn auf dem 1300 Meter langen Fahrweg in Manching auf 401,3 km/h und war damit genauso schnell wie der EET 01. 1978 gesellte sich unter finanziellem Druck auch Thyssen Henschel dieser Arbeitsgruppe zu. Da das EMS gegenüber dem EDS weiter entwickelt war, drehte das Forschungsministerium 1979 dem Konsortium AEG, BBC und Siemens den Geldhahn ab.

Antriebsmöglichkeiten von Magnetschwebebahnen

Wenn schon das Schweben berührungsfrei geschieht, sollte auch antreibende Kraft ohne Reibungspunkte erfolgen. Aus Umweltschutz-, Energie- und Lärmgründen wurden Rückstoßantriebe (z.B. Düsenantrieb) gleich außen vor gelassen. Es blieben nur Linearmotorantriebe übrig. Man unterscheidet dabei zwischen Kurzstator- und Langstatorbauweise.

Die Kurzstatortechnik

Hier liegt der Antrieb im Fahrzeug. Die Energie muss entweder über eine Stromschiene erfolgen (es entstehen Reibungs- und Verschleißpunkte) oder aber im Fahrzeug mitgeschleppt werden (der Treibstoff und die Antriebsaggregate erhöhen das Eigengewicht des Zuges). Da die Antriebsleistung in diesem Falle immer gleich ist, kann der Fahrweg nicht beliebig große Steigungen aufweisen, ohne einen Geschwindigkeitsverlust hinzunehmen.

Die Langstatortechnik

Der Antrieb liegt im Fahrweg. Dies macht die Herstellung des Fahrweges sehr teuer, denn es müssen entlang der ganzen Trasse fortlaufende Motorwicklungen installiert werden. Als Vorteile werden das leichte Gewicht der Magnetschwebebahn und vor allem die gute Anpassbarkeit des Fahrwegs an das Terrain hervorgehoben. Kunstbauten wie Brücken oder Tunnel werden auf ein Mindestmaß reduziert.

Funktionsweise des elektromagnetischen Schwebens (EMS) mit Langstatortechnik im Transrapid

In Deutschland setzte sich die Langstatortechnik von Thyssen Henschel durch. Im Ruhezustand liegt das Fahrzeug auf dem Fahrweg. Bevor es sich in Bewegung setzt, ziehen einzeln geregelte Elektromagnete im Fahrzeug mit Hilfe der Magnetfelder in den Statoren im Fahrweg das Fahrzeug nach oben. Der Abstand vom Fahrzeug zu den Statoren beträgt lediglich 10 mm. Nach dem Anheben des Fahrzeugs wird Strom durch die Statorpakete geschickt, die ein elektromagnetisches Wanderfeld erzeugen. Das Fahrzeug wird berührungsfrei mitgezogen. Beim Bremsen funktioniert das Spiel in umgekehrter Reihenfolge, wobei die entstehende Energie wieder in das Stromnetz zurückfließt. Bevor die Fahrgäste aussteigen, wird das Fahrzeug wieder auf dem Fahrweg abgesetzt. Die Energie für die Bordgeräte sowie für das Führungs- und Tragsystem wird durch Lineargeneratoren in den Tragmagneten des Fahrzeuges erzeugt. Da die Energieausbeute direkt proportional mit der Fahrtgeschwindigkeit zusammenhängt, versorgen während der Fahrt aufgeladene Bordbatterien bei Langsamfahrten oder Stillstand den Zug mit der nötigen Energie.

Erster Betriebseinsatz: Transrapid 05

Durch den Zusammenschluss von MBB, Krauss Maffei und Thyssen Henschel wurde 1978 das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" gegründet. Ziel war eine vollfunktionsfähige Versuchsanlage, um die Technik des elektromagnetischen Schwebens zur Serienreife zu bringen. Natürlich musste auch genügend Publicity für das Schweben in Höhe Null gemacht werden. Dazu bot sich 1979 die Internationale Verkehrsausstellung in Hamburg an. Auf einer Länge von 908 Metern durfte der neu konstruierte Transrapid 05 insgesamt 50.000 Besucher mit 75 km/h über das Messegelände chauffieren. Es war die erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetschwebebahn der Welt.

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE)

Ob Zufall oder nicht, eine neue Transrapid-Versuchsstrecke entstand 1980 nach der Internationalen Verkehrsausstellung in der Heimat des Ideengründers, genauer gesagt bei den Orten "Dörpen" und "Lathen". Nach etwa vier Jahren Bauzeit waren Zweidrittel der Strecke fertiggestellt. Der Fahrweg wurde A-förmig aufgeständert, damit Zusammenstöße mit anderen Objekten ausgeschlossen sind und die Grundfläche weiterhin landwirtschaftlich genutzt werden kann. Das Aufstelzen der Trasse ist aber nicht für das Schweben notwendig. Aufgrund der Langstatortechnik ist die an ein "T" erinnernde Fahrbahn sehr teuer. Schließlich befinden sich hier die Tragspulen und der Linearmotor. Die zuerst zwei, später drei installierten Weichen der Versuchsstrecke sind riesige, 57 und 130 Meter lange Anlagen. Über diese Länge hinweg wird der Fahrweg gebogen. Bei gerader Stellung darf der Transrapid mit 400 km/h darüber gleiten. Wird die Weiche auf Abbiegen gestellt (der Vorgang dauert 20 Sekunden), sind nur noch 200 km/h erlaubt. In den Jahren 1985 bis 1987 komplettierte man die Versuchsanlage um die Südschleife. Zur Einführung des Transrapid 07 stellten Techniker Defekte an Bolzen und Mörtel fest. Erst im Juli 1989, als die Reparaturen abgeschlossen waren, durften weitere Fahrten mit den Magnetschwebezügen stattfinden.

Seit Sommer 2005 ist der Transrapid auf der Versuchsstrecke im Emsland für den automatischen Betrieb zugelassen. Möglich wurde es durch die Modernisierung der Anlage auf den Stand des Transrapidsystems in Shanghai. Im Regelbetrieb ist kein Personal mehr notwendig. Nun führte die DB AG umfassende Funktionsprüfungen mit verschiedenen, künstlichen Fahrplänen durch. Zur Weiterentwicklung der Transrapid-Technik bekam das Konsortium Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International im August 2005 vom Bund 113 Millionen Euro bereitgestellt.

Unfall auf der TVE

Ein bitterer Rückschlag für den deutschen Transrapid war der verheerende Unfall am Freitag, den 22. September 2006 auf der Versuchsanlage im Emsland. Gegen 9:30 Uhr prallte ein Zug der Serie 08 mit 30 Personen an Bord mit einem Werkstattwagen zusammen. 23 Personen starben, 10 konnten teils schwerverletzt geborgen werden. Die Bergung der Verletzten gestaltete sich sehr schwierig, da die Trasse aufgestelzt ist und etwa fünf Meter über dem Erdboden verläuft. Zwei Arbeiter waren mit dem Werkstattwagen unterwegs, um die Trasse zu säubern, konnten aber noch rechtzeitig abspringen, bevor der ferngesteuerte Transrapid mit etwa 200 km/h den Wagen hochschleuderte. Als Unglücksursache wurde zuerst menschliches Versagen angegeben, aber es gibt auch Hinweise auf mangelhafte Sicherheitsvorkehrungen. Ein Zusammenstoß zweier Transrapid-Züge ist technisch ausgeschlossen, doch das Wartungsfahrzeug war nicht in das Sicherheitskonzept eingeschlossen. Auf einem Monitor soll zwar das Sonderfahrzeug per GPS sichtbar gewesen sein, dennoch gab man dem Transrapid-Zug grünes Licht. Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde wegen des Unfalls aufgehoben, aber im Juli 2008 erneut erteilt.

Die Transrapid-Züge der Serien 06 bis 09

Transrapid 06

Er ist der Nachfolger des Transrapid 05 und zugleich der erste Schwebezug auf der neuen Teststrecke im Emsland. Bei ersten Testfahrten im Jahre 1982 entstand im 122 Tonnen schweren Transrapid 06 ein Feuer, was zu einer Verzögerung der Magnetschwebeentwicklung führte. Ende 1983 konnten Teilnehmer eines Hochgeschwindigkeits-Symposiums den Transrapid besichtigen, durften aber nicht mitfahren, um den Japanern nicht die Technik, die in dem Zug steckt, zu verraten. Um zu zeigen, dass beim Schweben keine Reibung entsteht, ließ man den Zug mit einem Rasenmäher aus dem Hangar ziehen. Am 4. Mai 1984 durchschritt der TR 06 die 200 km/h-Marke. Ein paar Tage später brach wieder ein Feuer aus, was diesmal auf Sabotage zurückzuführen war. Wenig später rüsteten die Entwickler den Zug für ein weiterentwickeltes, sichereres Trag- und Führsystem um. Im Dezember 1985 erreichte der reparierte und modifizierte Transrapid 355 km/h. Der Rekord des Zuges lag jedoch im Januar 1988 bei 412,6 km/h. Gleichzeitig mit dem Geschwindigkeitsrekord stellte die Transrapid-Betreibergesellschaft den Transrapid 07 der Öffentlichkeit vor.

Transrapid 07

Anlässlich einer internationalen Verkehrsausstellung im Juni 1988 wurde der TR 07 der Öffentlichkeit gezeigt. Doch wegen Verschleißerscheinungen am Fahrweg und deren Reparatur verzögerte sich die erste Testfahrt des TR 07 um eineinhalb Jahre. Ende Dezember 1989 konnten stolze 436 km/h erreicht werden. Später, am 17. Juni 1993 toppte der Transrapid 07 die Höchstgeschwindigkeit auf 450 km/h. Mehr konnte auf der Versuchsstrecke im Emsland nicht mehr gefahren werden. Anlässlich einer Machbarkeitsstudie für einen Nahverkehrs-Transrapid brachte man Ende Mai 2001 den auf Nahverkehrsfarben umlackierten Zug vom Testgelände im Emsland nach Essen. Im Rahmen einer Fernsehsendung wurde er dem Publikum gezeigt. Der Transrapid 07 war auf der Teststrecke im Emsland entbehrlich geworden, da dort seit Anfang 2001 der Nachfolger, der Transrapid 08, seine Runden drehte. Am 1. und 2. Oktober 2003 brachte man den halben Transrapid 07 wieder zurück nach Lathen, um später als "Info-Point" für Besucher der Versuchsanlage zu dienen. Die andere Sektion des Transrapid 07 ist ebenfalls zu einem Info-Center umgebaut worden und stand im Terminal 2 des Münchner Flughafens. Täglich informierten sich dort mehr als 1.000 Besucher über das bayerische Transrapid-Projekt. Heute befinden sich die beiden Sektionen des Transrapid 07 an verschiedenen Orten: Sektion I am Infozentrum Lathen und Sektion II auf dem Werksgelände von Max Bögl im Sengenthal.

Transrapid 08

Für die Strecke Hamburg – Berlin entwickelte man das Versuchsfahrzeug Transrapid 08, der in ICE-Farben 1999 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Das Vorserienmodell ist für eine Maximalgeschwindigkeit von 550 km/h ausgelegt. Diverse Prominenz aus Wirtschaft und Politik überzeugte sich durch Sonderfahrten mit dem neuesten Flaggschiff der Transrapid-Betreibergesellschaft von der Serienreife. Bei einem schweren Unfall auf der TVE wurde das Fahrzeugteil E1 am 22. September 2006 zerstört, das unbeschädigte Mittelsegment später eingelagert und das unbeschädigte Endsegment E2 auf der Abstellanlage am Infozentrum Lathen aufgebaut.

Transrapid 09

Am 23. März 2007 wurde die neueste Generation der deutschen Magnetschwebebahn der Presse vorgestellt. Der Transrapid 09 ist als Nachfolger des verunglückten Transrapid 08 für die Transrapidstrecke in München hergestellt worden und weist einige Änderungen zu seinem Vorgänger auf. Breitere, in engerem Abstand montierte Türen sollen das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erleichtern. Als Nahverkehrsmittel ging man bei der Planung von mehr Stehplätzen aus, sodass man die Nutzlast um 50 Prozent steigerte. Die berührungsfreie Bordenergieversorgung funktioniert nun auch unterhalb von 70 Stundenkilometern Geschwindigkeit. Ein vergrößerter, höherer Innenraum und eine verbesserte Klimatisierung bieten ebenfalls mehr Komfort für die Fahrgäste.

Transrapid-Projekte in Deutschland

Essen – Köln

Die erste kommerzielle Einsatzstrecke der Magnetschwebebahn wäre eine Flughafenverbindung von Essen nach Köln gewesen, doch die Finanzierung war nicht gesichert und brachte das Projekt schon im Anfangsstadium zum Scheitern.

Hamburg – Berlin

Durch den Fall des Eisernen Vorhangs kam die Idee einer Verbindung von Hamburg nach Berlin ins Gespräch. Dabei sollte der Fahrweg vom der Regierung bezahlt werden (5,6 Milliarden Deutsche Mark) und die 19 vierteiligen Züge im Wert von 3,6 Milliarden von privater Seite aufgebracht werden. Es wurde eine Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH (MPG) in Schwerin gegründet und die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschloss, bei der Transrapid-Verbindung „Berlin – Hamburg“ die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen.

Im Mai 1998 standen schließlich alle Signale für den Bau der zirka 10 Milliarden Mark teuren Referenzstrecke auf Grün. Auch das Volksbegehren in Brandenburg gegen den Transrapid scheiterte. Es sah so aus, als ob nichts den Magnetschwebeflitzer aufhalten könne. Ein paar Monate später erfolgte der erste Spatenstich. Doch es kam immer wieder zu Einsprüchen und Terminverschiebungen. Außerdem vermutete man, dass die Kosten geschönt wurden. Die Kosten für den Bau der Strecke waren von der alten Bundesregierung mit rund sechs Milliarden Mark beziffert worden. Inzwischen hatte sich herausgestellt, dass die aufwendige Trasse mit den Betonstelzen zwei bis drei Milliarden Mark mehr kosten würde. Auch die Prognosen für das zukünftige Verkehrsaufkommen mussten revidiert werden. Statt ab 2010 alljährlich 12 bis 14 Millionen Reisende transportieren zu können, rechnete die Deutsche Bahn AG nur mit 6,3 Millionen Kunden.

Dann ging alles Schlag auf Schlag: Eine erneute Kostenanalyse ließ einen weiteren Baukostenanstieg voraussehen. Schnell wurde eine eingleisige statt zweigleisige Streckenführung diskutiert, doch das finanzielle und logistische Risiko war für alle — Magnetzug-Hersteller eingeschlossen — zu hoch. Siemens und Adtranz stiegen aus dem waghalsigen Projekt aus. ThyssenKrupp drohte mit Schadensersatz. Doch als sich selbst die DB AG aus Angst vor einer Fehlinvestition gegen den Transrapid entschied, verlief die geplante Referenzstrecke im Sand. Statt die 264 Kilometer lange Strecke mit 400 km/h in 53 Minuten zurückzulegen, bewältigt nun der 230 km/h schnelle ICE-T die Distanz in eineinhalb Stunden.

Einsatz als Metrorapid

Nach dem Debakel mit der geplatzten Transrapid-Strecke "Berlin – Hamburg" wollte niemand mehr über eine Fernverbindung für den Magnetschwebezug reden. Dennoch ergaben sich Alternativen. Der Transrapid kann nicht nur sehr schnell fahren, sondern auch exzellent beschleunigen. Diese Kombination würde also auch für den Einsatz auf Kurzstrecken sprechen. Zwei Strecken als "Super S-Bahn" kamen bisher in Deutschland in Betracht:

• eine 37 Kilometer lange Verbindung von der Münchner Innenstadt zum außerhalb liegenden Flughafen
• eine 80 Kilometer lange Metrorapid-Verbindung "Dortmund – Essen – Düsseldorf".

Im Januar 2002 stellte Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig offiziell in Berlin die Machbarkeitsstudien für zwei mögliche deutsche Transrapid-Strecken vor. Das Ergebnis: Sowohl die bayerische Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen der Stadt, als auch die Ruhrgebiets-Trasse, welche Dortmund und Düsseldorf verbinden soll, könnten wirtschaftlich, umweltverträglich und technisch einwandfrei betrieben werden. Im Februar gab er die Entscheidung über die Aufteilung der Bundesmittel für die geplanten Magnetbahnstrecken in Nordrhein- Westfalen und Bayern offiziell bekannt: Für den Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf wolle der Bund 1,7 Milliarden Euro Zuschuss bezahlen, für die Strecke zwischen Münchner Flughafen und Hauptbahnhof 550 Millionen Euro. Der Bund hat für den Transrapid insgesamt 2,3 Milliarden Euro eingeplant, die vom darauf folgenden Jahr an zur Verfügung stehen sollten. Auch der Landtag in Düsseldorf sprach sich für den Bau der Magnetschwebebahn Metrorapid aus. Zudem gab das Parlament rund 23 Millionen Euro Haushaltsmittel für die nächsten Planungsschritte frei. Im Januar 2003 begann das Projekt in Nordrhein-Westfalen zu wackeln. Im Juni 2003 kam schließlich nach langem Hin und Her das endgültige Aus für den Metrorapid. Statt des 3,2 Milliarden Euro teuren Magnetschwebezuges solle eine Metro-S-Bahn zwischen Dortmund und Köln kommen.

München dagegen hielt zu jener Zeit immer noch eine Schwebebahnverbindung von der Innenstadt zum Flughafen für sinnvoll. Wegen einer unerwarteten Kostenexplosion ist jedoch der Bau des Münchner Transrapids geplatzt. Ein halbes Jahr nach dem Abschluss einer Realisierungsvereinbarung wurde die Planung für die 40 Kilometer lange Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen am 27. März 2008 gestoppt. Die Industrie hatte ihre Kostenkalkulation zuvor überraschend von 1,85 auf 3,4 Milliarden Euro fast verdoppelt.

Zukunftsaussichten für den Transrapid

Letzte Hoffnungen werden an verschiedene Machbarkeitsstudien im Ausland geknüpft. Die deutsche Transrapid-Technik wurde in den Niederlanden, den USA, in Großbritannien, in der Schweiz und im Nahen Osten in Erwägung gezogen. Im Gespräch ist außerdem, die Transrapid-Kerntechnik auch ins Ausland zu verkaufen. Zuletzt wurde auf Teneriffa der Transrapid in Erwägung gezogen, doch die hohen Energiekosten und die Mehrkosten im Vergleich zu einem schienengebunden Hochgeschwindigkeitszug führten zum erneuten Aus der Magnetschwebebahn.

Interne Links zum Transrapid in Deutschland

• Fotogalerie von Transrapid-Magnetschwebebahnen und der TVE

Technische Daten: Transrapid 05

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Transrapid 05
Einsatzland:	Deutschland
Hersteller:	Transrapid EMS
Zugtyp:	Magnetschwebebahn
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	--- / --- / --- (68 insg.)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	75 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	570 kW
Beschleunigung des Zuges:	0,8 m/s²
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Kleinster Kurvenradius:	1000 m
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	26.200 / 3100 / 3400 mm
Leergewicht:	30,8 t
Verbleib:	Aufgeständert auf dem Gelände von Thyssen Krupp in Kassel

Technische Daten: Transrapid 06

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Transrapid 06
Einsatzland:	Deutschland
Hersteller:	Fahrzeug: Transrapid EMS AEG-Telefunken, BBC, Siemens, Thyssen Henschel
Anzahl der Züge:	1 Zug
Zugtyp:	Magnetschwebebahn
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	--- / --- / --- (192 insg.)
Baujahre:	1980–1983
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	412,6 km/h am 22.01.1988 auf der Strecke Transrapid Versuchsanlage Emsland
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	400 km/h
Beschleunigung des Zuges:	0,8 m/s²
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Kleinster Kurvenradius:	1000 m
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	--- / 3700 / 4200 mm
Leergewicht:	102 t
Zuglänge:	54,2 m
Verbleib:	Aufgeständert vor dem Deutschen Museum in Bonn und Trachten (NL)

Technische Daten: Transrapid 07

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Transrapid 07
Einsatzland:	Deutschland
Hersteller:	Fahrzeug: Transrapid EMS Antrieb: AEG-Telefunken, BBC, Siemens, Thyssen Henschel
Anzahl der Züge:	1 Zug
Zugtyp:	Magnetschwebebahn
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	--- / --- / --- (196 insg.)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:	450 km/h am 17.06.1993 auf der Strecke Transrapid Versuchsstrecke Emsland
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	400 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	6.000 kW
Beschleunigung des Zuges:	0,85 m/s²
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	51.700 / 3700 / 4700 mm
Leergewicht:	92 t

Technische Daten: Transrapid 08

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Transrapid 08
Einsatzland:	Deutschland
Anzahl der Züge:	1 Zug
Zugtyp:	Magnetschwebebahn
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein

Technische Daten: Transrapid 09

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Transrapid 09
Hersteller:	Thyssen-Krupp Transrapid
Anzahl der Züge:	1 Zug
Zugtyp:	Magnetschwebebahn
Anzahl der Mittelwagen:	1 Mittelwagen
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	Ursprünglich: --- / --- / (148 insg.) Heute: --- / --- / --- (156 insg.)
Baujahre:	2006–2007
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	505 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	430 km/h
Aktuelle Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	350 km/h
Beschleunigung des Zuges:	1,3 m/s²
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	--- / 3700 / 4250 mm
Leergewicht:	170 t
Zuglänge:	75,8 m