Hochgeschwindigkeitszüge in China

1978 wurden unter der Führung von Deng Xiaoping Reformen eingeleitet, die zu einem imposanten Wachstum und einem deutlichen Strukturwandel Chinas führten – insbesondere ab 1992, als der Aufbau einer sozialistischen Marktwirtschaft als wirtschaftspolitisches Ziel festgelegt wurde. Das führte unter anderem zu einer Verstädterung des Landes^[1]. Im Jahr 2013 lebten bereits 52,6 Prozent der Bevölkerung Chinas in urbanen Zentren. Es wird geschätzt, dass dieser Wert bis 2034 auf rund 75 Prozent steigen wird^[2]. Die rasche Urbanisierung in den vergangenen 15 Jahren führte vielerorts zu massiven Verkehrsproblemen: Die Straßen sind überfüllt und der öffentliche Nahverkehr hinkt den mobilen Bedürfnissen hinterher^[3].

In diesem Kontext beschloss die Regierung Chinas Ende der Neunzigerjahre, die Metropolen mit schnellen Zügen zu verbinden. Da ihnen jedoch die Erfahrungen mit Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen fehlte, setzten die Chinesen auf den Import von etablierten Fahrzeugen und Knowhow aus dem Ausland^[4]. Unter maßgeblichem Einfluss des damaligen Ministerpräsidenten Zhu Rongji wurde die Magnetschwebetechnik favorisiert^[5]. Doch mit seinem Amtsaustritt im März 2003 fiel die Entscheidung zugunsten der Rad-/Schienetechnik – der Transrapid in Shanghai blieb eine Insellösung^[6].

Etablierte Schienenfahrzeughersteller witterten das große Geld und boten ihre Hochgeschwindigkeitszüge feil^[6][11]. Siemens punktete mit der Velaro-Plattform, Alstom mit dem Pendolino ohne Neigetechnik, Japan mit einer Shinkansen-Variante auf Basis der Serie E2 und Bombardier mit seiner Regina- und Zefiro-Familie^[7]. Nur wenige Garnituren durften ab 2005 in den Ursprungsländern gefertigt werden; die meisten Züge wurden in Lizenz in China hergestellt^[8].

Zeitgleich stampfte man in atemberaubendem Tempo Schnellfahrstrecken aus dem Boden – schneller als erwartet, denn 2003 ging man noch von einer Baugeschwindigkeit von 8000 Kilometern binnen 30 Jahre aus^[9]. Doch das Hochgeschwindigkeitsnetz avancierte schnell zum mit Abstand längsten der Welt und bereits 2008 nahmen die ersten Hochgeschwindigkeitszüge den Betrieb auf chinesischem Boden auf^[10]. Mit bis zu 350 Stundenkilometern im Plandienst führt China die Liste der schnellsten Serienzüge der Welt an.^[12]

Dank vieler Technologietransfers verfügen die Chinesen inzwischen über genügend Wissen, um ihre eigenen Hochgeschwindigkeitszüge zu konstruieren^[13]. Die Baureihe CRH380A ist eine chinesische Eigenproduktion, allerdings noch mit Unterstützung und in Lizenz nachgebauten Komponenten aus dem Ausland^[14]. Doch mit den Serien CR400A und CR400B brachte China ihre ersten eigenen Hochgeschwindigkeitszüge heraus, die Ende Juni 2017 den regulären Dienst aufnahmen. Wie vorauszusehen war, möchte China mit ihren Superzügen nun auf dem Weltmarkt selbst als Global Player auftreten und mit den etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten^[15].

Nachfolgend werden alle Hochgeschwindigkeitszüge aufgeführt, die aktuell in China im Einsatz sind. Alle Superzüge, die mit ausländischem Knowhow gefertigt wurden, werden in China als „CRH" oder „Hexie Hao" bezeichnet, was übersetzt „Harmonie Express" bedeutet. Im Gegensatz dazu nennt man die Eigenkonstruktionen „Fuxing Hao", was übersetzt „Verjüngung" bedeutet. Die Fuxing-Fahrzeugfamilie setzt sich mit Stand Februar 2024 aus 23 Varianten zusammen und umfasst insgesamt sage und schreibe 4000 Züge.^[16] In einem gesonderten Artikel kann man sich einen Überblick über die Schnellfahrstrecken in China verschaffen.

X2 Xinshisu – China

Der erste Hochgeschwindigkeitszug-Einsatz erfolgte ab 1998 mit einem aus Schweden importierten X2 / X2000. Zwischen 1998 und 2007 war der Zug mit bis zu 200 km/h auf der Relation Guangzhou – Shenzhen – Kowloon als „Xinshisu“ im Einsatz. Leider kam es zu keiner Nachbestellung: China entwarf bereits seinen eigenen Hochgeschwindigkeitszug, den DDJ1.

DDJ1, DJJ1, DJJ2 – China

1999 rollte der DDJ1 als erster, eigener Hochgeschwindigkeitszug vom Band. Die 7-teilige Garnitur war für 200 km/h ausgelegt, die sie zwischen Guangzhou und Kowloon auch ausspielte. Ab dem Jahr 2000 kamen acht modernere Superzüge vom Typ DJJ1 als „Lanjian“ (Blue Arrow) zum Einsatz. 2002 verließ wieder eine neue Baureihe die heimischen Werkshallen: der DJJ2 oder auch „China Star“. Die unbefriedigenden Ergebnisse zwangen schließlich zum Import bewährter Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Ausland.

Transrapid in China – China

Zhu Rongji, der Ministerpräsident des Staatsrates der Volksrepublik China war ein großer Befürworter der Magnetschwebetechnik. Seinem Einfluss ist es zu verdanken, dass es im Januar 2001 zu einem Vertrag zur Lieferung von vier 6-teiligen Transrapid-08-Zügen kam. Als Super-S-Bahn verbindet der Transrapid seit Dezember 2003 das Zentrum von Shanghai mit dem Flughafen Pudong International. Es ist die erste kommerzielle Anwendung der deutschen Transrapid-Technik weltweit. Der chinesische Transrapid ist das „fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt“.

CRH2A – China

Nach den unbefriedigenden Ergebnissen beim Bau von eigenen Hochgeschwindigkeitszügen bestellte China von nun an Superzüge im Ausland. Die ersten, die den Zuschlag erhielten, waren die Japaner mit einer Variante des Shinkansen der Serie E2-1000 im Oktober 2004. Insgesamt 60 achtteilige Kompositionen für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurden hergestellt: Nur 3 fertige Einheiten kamen aus Japan, die übrigen Züge wurden in Lizenz von CSR Sifang gebaut. Weitere CRH2-Einheiten wurden in Eigenregie produziert. Einsatzgebiete sind u. a. die Strecken Hefei – Nanjing (ab 08/2008) und Beijing – Shanghai (ab 12/2008).

CRH1A – China

Nicht nur Japan, sondern auch Bombardier und seine Joint-Venture-Partner erhielten im Oktober 2004 einen Zuschlag zur Fertigung von Hochgeschwindigkeitszügen für das Reich der Mitte. Zuerst 20, später noch einmal 20 achtteilige Einheiten auf Basis der Regina-Plattform wurden bis 2007 hergestellt. Am 1. Februar 2007 erfolgte die Indienststellung der ersten bis zu 220 km/h schnellen CRH1A-Züge. Einsatzgebiete sind unter anderem die Strecken Guangzhou – Shenzhen und Shanghai – Hangzhou. Im Juli 2010 ging wiederum ein Vertrag zur Herstellung weiterer 40 CRH1A ein, die für 250 Stundenkilometer geeignet sind.

CRH5 – China

Im Oktober 2004 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen China und Alstom für den Bau von 60 achtteiligen Triebwagenzügen vom Typ Pendolino (ETR 600), jedoch ohne Neigetechnik. Wie üblich wurden nur 3 Garnituren komplett in Europa hergestellt, alle weiteren Züge via Technologietransfer in China. Die ersten Züge wurden 2007 fertiggestellt und im gleichen Jahr in Dienst gestellt. Mit bis zu 250 km/h sind diese Hochgeschwindigkeitszüge im nördlichen Teil Chinas im Einsatz.

CRH2C – China

Im Gegensatz zu den Serien CRH2A und CRH2B handelt es sich bei den CRH2C-Zügen um leistungsstärkere achtteilige Varianten mit sechs statt vier angetriebenen Wagen. Sie wurden in zwei Serien zu je 30 Zügen hergestellt. Die erste Serie ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt, die zweite soll sogar technisch für 380 km/h geeignet sein. Einsatzbeginn war 2008 mit Destinationen ab Wuhan.

CRH1B – China

Zwanzig 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge wurden am 31. Oktober 2007 bei Bombardier Sifang Power Transportation geordert. Die 430 Meter langen Hochgeschwindigkeitszüge stammen von Bombardiers Regina-Familie ab und erreichen im Plandienst 250 Stundenkilometer. Im April 2009 nahmen die ersten abgelieferten Züge den Betrieb auf den Relationen Shanghai – Nanjing und Shanghai – Hangzhou auf.

CRH2E – China

Der CRH2E entspricht technisch dem CRH2B, ist jedoch als Nachtzug ausgestattet. 13 Mittelwagen sind Schlafwagen, ein Bistrowagen läuft in der Mitte, nur die Endwagen sind Sitzwagen. Die Züge fahren seit 2009 auf der Strecke Beijing – Shanghai.

CRH2B – China

Auch der CRH2B ist ein Derivat der Shinkansen-Baureihe E2-1000. Lediglich 10 sechszehnteilige Garnituren wurden hergestellt. Seit 2008 werden die 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge von Shanghai aus eingesetzt.

CRH1E – China

Beim CRH1E handelt es sich um 20 Schlafwagen-Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der ZEFIRO250-Plattform von Bombardier basieren. Die 20 Garnituren bedienen seit November 2009 im Nachtsprung die Relation Beijing – Shanghai.

CRH3C – China

Im November 2005 wurde mit China ein Vertrag zum Bau von 60 Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnet. Sie basieren auf die Velaro-Plattform von Siemens. Nur drei Garnituren wurden in Deutschland gefertigt, der Rest in China. Die ursprüngliche Bezeichnung „CRH3“ bzw. „CRH3A“ wurde 2008 auf „CRH3C“ geändert. Weitere 20 Züge wurden in China nachgebaut. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 Stundenkilometer, wobei ein Zug am 24.06.2008 eine Rekordgeschwindigkeit von 394,3 km/h erreichte. Haupteinsatzgebiete sind seit 2008 unter anderem die Schnellfahrstrecken zwischen Beijing und Tianjin sowie zwischen Zhengzhou und Xi'an.

CRH380B – China

Im März 2009 wurde mit China Northern Railways (CNR) ein Vertrag zur Lieferung von 100 16-teiligen Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnet mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit im Plandienst bei 380 km/h. Natürlich nahm man noch gerne die Hilfe aus dem Technologietransfer von Siemens in Anspruch. Im September 2009 orderte man weitere 40 sechszehnteilige Garnituren sowie 40 achtteilige Kompositionen. In den Fahrplänen tauchten die ersten CRH380B/BL ab 2010 auf. Haupteinsatzgebiet ist die Schnellfahrstrecke Beijing – Shanghai. Mit 487,3 km/h sicherte sich am 10.01.2011 eine CRH380BL-Einheit den chinesischen Geschwindigkeitsrekord.

CRH380A – China

Seit dem 26. Oktober 2010 fährt der schnellste Serienzug der Welt in China. Dieser Zugtyp der Serie 380A ist eine chinesische Eigenentwicklung und vereinte die via Technologietransfer akquirierten Vorteile der Shinkansen-, Regina-, Velaro- und Zefiro-Technik. Haupteinsatzgebiete sind die Schnellbahnstrecken von Beijing nach Shanghai, von Shanghai nach Hangzhou sowie von Zhenhzhou nach Xi’an. Am 3. Dezember 2010 kamen die Versuchsfahrten mit 486,1 km/h zu einem Höhepunkt. Die Serienzüge vom Typ CRH380A sind auch als „Harmony Express“ bekannt.

CRH1A-A – China

Die Baureihe CRH1A-A basiert auf der Zefiro-250-Plattform von Bombardier. Sifang (Qingdao) Transportation Ltd stellte die 8-teiligen Hochgeschwindigkeitszüge in Lizenz mit Bombardier her. Da es sich bei den 192 Garnituren um eine technische Weiterentwicklung des CRH1 handelt, werden die CRH1A-A auch CRH1-NG genannt.

CRH500 – China

China ist ein Land der Superlative und möchte auch zum Thema Hochgeschwindigkeitszüge den Ton angeben. Im Dezember 2011 stellte CSR Sifang Locomotive in Eigenregie einen 6-teiligen Testzug vor, der für Geschwindigkeiten bis 500 Stundenkilometern ausgelegt ist. Um diese hohe Geschwindigkeit zu erreichen, liegt die Antriebsleistung bei bis zu 22.800 kW. Seine aerodynamische Form soll an ein historisches, chinesisches Schwert erinnern. Was aus dem Prototyp wurde und welche Höchstgeschwindigkeit bei Probefahrten erreicht wurden, ist bisher ein Geheimnis.

CRH380D – China

Die chinesisch-kanadischen Arbeitsgemeinschaft „Bombardier Sifang Transportation Ltd.“ bekam Ende 2009 die Genehmigung, insgesamt 80 sechszehnteilige Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ „Zefiro 380“ herzustellen. Später wurde die Bestellung auf 70 achtteilige Züge reduziert, zugunsten weiterer CRH1-A-Züge. 2015 orderte man doch wieder 15 zusätzliche achtteilige Kompositionen. 2012 gingen die ersten Exemplare in Betrieb.

CRH380C – China

Die Baureihe CRH380CL besteht aus Mittelwagen der Serie CRH380B, bekamen aber neue Endwagen mit veränderter Kopfform. 25 sechszehnteilige Langzüge beschaffte die Eisenbahngesellschaft Ministry Of Railways (MOR) und ersetzten damit 25 zuvor bestellte CRH380BL-Einheiten. Die erste Garnitur unternahm ab 2011 Versuchsfahrten. Im Frühjahr 2013 nahmen die Züge ihren Plandienst auf.

CR400AF – China

Der CR400AF ist der erste Hochgeschwindigkeitszug, der eine rein chinesische Produktion ist. Er wird als Fuxing Hao vermarktet, was „Verjüngung“ bedeutet. Das „A“ steht für den Hersteller Sifang Automation. Die Designgeschwindigkeit der Züge aus der CR400AF-Familie, von denen es 8 Varianten gibt, liegt bei 400 Stundenkilometern. Langfristig werden die Fuxing-Hao-Hochgeschwindigkeitszüge die bisherige Hexie-Hao-Baureihenvielfalt ersetzen. Mit den Fuxing-Hao-Zügen können die Chinesen nun im internationalen Wettbewerb mit etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten.

CR400BF – China

Der CR400BF ein Musterzug, der als Basis für hunderte neuer Standard-Hochgeschwindigkeitszüge „Made in China“ dient. Ein Prototyp erreichte bei Testfahrten 420 km/h. Die weiß-/goldgelben Garnituren gehören zur Fuxing-Hao-Familie und sind für 400 Stundenkilometer ausgelegt.

CR300AF – China

Die Züge der Serie CR300AF gehören zur Gattung der Fuxing Hochgeschwindigkeitszüge. Die ersten Einheiten nahmen 2018 den Betrieb auf. Im Januar 2021 waren 67 achtteilige Garnituren in Betrieb. Auch wenn sie technisch für Tempo 300 ausgelegt sind, verkehren sie mit lediglich 250 km/h. Mit einer Länge von 209 Metern bieten die CR300AF 613 Reisenden Platz.

CR300BF – China

Der CR300BF ist ein achtteiliger Hochgeschwindigkeitszug, der in China von CRRC Tangshan und CRRC Changchun Railway Vehicles hergestellt wurde. Mit Stand Januar 2021 gab es 71 Garnituren. Mit einer Länge von 209 Metern bietet der für 300 km/h entworfene Zugtyp 613 Fahrgästen Platz. Im Regeldienst wird jedoch nur mit Tempo 250 gefahren.

CF600 (Maglev) – China

In China wurde bis 2021 ein eigenes Magnetschwebefahrzeug mit der Baureihenbezeichnung CRRC 600 (Fahrzeugbeschriftung: CF600-0001) hergestellt. Die Technologie entspricht weitestgehend der des deutschen Transrapids und wurde in Lizenz von ThyssenKrupp verwendet. Im Juli 2021 präsentierte der Hersteller CRRC Qingdao Sifang das Einzelstück in Qingdao. Ein einzelnes Segment soll in einen regulären chinesischen Transrapid eingefügt worden sein; Testfahrten wurden nachts durchgeführt. Es wird spekuliert, ob das Transrapid-Testzentrum im Emsland wieder reaktiviert wird, um den CF600 bei hohen Geschwindigkeiten zu testen.

Quellenangaben

1. „Chinas sozialistische Marktwirtschaft“, Bundeszentrale für politische Bildung, 02.03.2006
2. Youtube-Link: „75 Prozent der Chinesen werden bis 2034 in Städten leben“, CCTV News, abgerufen am 29.06.2017.
3. Youtube-Link: „Chinas explodierende Städte“, 3Sat-Dokumentation von 2015, abgerufen am 29.06.2017.
4. Murray Hughes: „The second age of rail – A history of high-speed trains“, The History Press, 2015, S.121–140.
5. „China baut weitere Transrapid-Strecke“, Yahoo Schlagzeilen, 31.12.2002.
6. „Siemens bietet China ICE-Züge an“, Yahoo Finanzen, 24.11.2003.
7. „China kauft japanischen Hochgeschwindigkeitszug statt ICE“, Yahoo Nachrichten, 30.08.2004.
8. „Milliarden-Deal: China bestellt bei Siemens ICE-Züge“, Yahoo Nachrichten, 04.11.2005.
9. „Offenbar keine zweite Transrapid-Verbindung in China“, ZDFheute Wirtschaft, 04.07.2003.
10. „Schnellstrecke Peking – Tianjin“, Eisenbahn-Revue International, 06/2006, S.300.
11. „China gibt Transrapid und Co den Laufpass“, Tagesschau.de, 11.03.2006.
12. „How fast is fast enough?“, Railway Gazette, July 2013, S. 32.
13. „Made in Germany – Dank deutscher Naivität schnappt China-Falle zu“, N24 Welt Online, 30.06.2015.
14. „China launches its first self-developed bullet train 'Fuxing' as Beijing eyes global high-speed rail market“, Mail Online News, 26.06.2017.
15. Nikolaus Doll: „Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV“, N24 News, 05.08.2016.
16. Fabio: „Fuxing Hao Train“, China Highlights Website, Update: 23.02.2024.