AVE Serie 103 (Velaro E) Hochgeschwindigkeitszug in Spanien
AVE Serie 103 im Bahnhof "Madrid Puerta de Atocha". – 04.09.2013 © André Werske
Die Ausschreibung
Der AVE ist in Spanien ein Synonym für Pünktlichkeit und Schnelligkeit. Seit 1992 jagen die Hochgeschwindigkeitszüge französischer Bauart von Madrid nach Sevilla. Für die bald fertig gestellte Neubaustrecke zwischen Barcelona und Madrid war auch eine Neubestellung von Fahrzeugen notwendig geworden. Daher gab es 2001 eine internationale Ausschreibung zur Lieferung von 32 Hochgeschwindigkeitszügen. Die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE entschied sich am 30. Juli 2001 für zwei verschiedene Zugsysteme – 16 Talgo-Versionen (Talgo 350) sowie 16 „Velaro E“ von Siemens, basierend auf dem ICE 3. Die Talgo-Züge wurden vom Bahnhersteller Talgo in Zusammenarbeit mit Adtranz hergestellt. Das Auftragsvolumen bezifferte man damals auf 358 Millionen Euro. Siemens freute sich über den 409 Millionen Euro schweren Auftrag zum Bau und Lieferung der ICE-3-Züge unter der Plattformbezeichnung „Velaro E“. Für 304 Millionen Euro übernimmt der Hersteller zudem die Wartung der Züge für 14 Jahre. Anfang März 2004 gab der Verwaltungsrat der RENFE bekannt, nochmals 141 Hochgeschwindigkeitszüge zu bestellen – darunter weitere zehn Triebwagenzüge vom Typ ICE 3.
Technik
Der spanische ICE 3, von Siemens unter dem Namen „Velaro E“ vermarktet und in Spanien als „AVE S-103“ registriert, hat sehr viele Gemeinsamkeiten mit seinen deutschen Verwandten. Das betrifft neben der Triebwagenzug-Bauweise auch den modularen Aufbau sowie die Unterflur-Anordnung der Geräte und Antriebe – siehe auch den Artikel zum ICE 3!
Die 26 Züge unterscheiden sich aber auch in einigen Punkten zum ICE 3, denn sie sind an die Bedürfnisse Spaniens und dessen Schnellstrecken angepasst. Für die 635 km lange Distanz von Madrid nach Barcelona sollen die neuen Superzüge nur zweieinhalb Stunden Fahrzeit benötigen. Daher sind die AVE S-103 für 350 km/h im Plandienst zugelassen. Das ist Weltrekord. Um die Geschwindigkeit problemlos halten zu können, wurde die Antriebsleistung von 8000 kW auf 8800 kW angehoben. Neue Achsgetriebe und verstärkte Achsen sollen die Zuverlässigkeit erhöhen. Geändert hat man auf Wunsch der Spanier das Bremssystem. Das Fehlen der Wirbelstrombremsen wird durch je einen Bremswiderstand auf den beiden Stromrichterwagen ausgeglichen. Auch die Scheibenbremsen können mehr Energie aufnehmen als beim ICE 3. Es wird jedoch vorzugsweise generatorisch gebremst. Nur wenn das Netz die elektrische Bremsenergie der Fahrmotoren nicht mehr aufnehmen kann, wird schrittweise auf die elektrische Widerstandsbremse umgeschaltet. Ein neuer Stromabnehmer mit Eurowippe versorgt den Zug mit Energie aus der 25 kV 50 Hz führenden Oberleitung.
Ein Novum für einen Hochgeschwindigkeitszug ist das serienmäßig implementierte europäische Zugleitsystem ETCS (European Train Control System) Level 2 auf GSM-R-Basis. Natürlich findet zusätzlich auch die Linienzugbeeinflussung (LZB 80 E) Anwendung, das dem deutschen LZB-System entlehnt ist und auf Spaniens erster Neubaustrecke von Madrid nach Sevilla zum Einsatz kommt. Damit erfüllt der AVE S-103 die TSI für Interoperabilität im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hervorhebenswert ist das Notfahrkonzept. Im Brandfall muss der Zug 15 Minuten lang mit bis zu 80 km/h fahren können. Daher erfüllt auch die Inneneinrichtung höchste Brandschutzanforderungen. Da die Außentemperatur in Spanien im Sommer bis zu 50 °C betragen kann, musste die Leistung der Klimaanlage um 25 Prozent gesteigert werden, wobei die Führerstände separat klimatisiert werden.
Design
Das Design des Velaro entspricht dem des ICE 3, lediglich in der Lackierung unterscheiden sich die Züge äußerlich – den Farben der RENFE angepasst. Die Sitzlandschaft ist in drei Klassen unterteilt: Club, Preferente und Turista. Die luxuriöseste Variante ist dabei die Club-Klasse, die ein Endwagen umfasst. Die Lounge besteht nicht aus der Sitzgruppeneinteilung des ICE 3, sondern bietet einen großen ovalen Konferenztisch mit sechs losen Luxus-Leder-Bürosesseln. Im Großraum sind zwei Sitzgruppen beiderseits des Mittelgangs mit Schmetterlingstischen vorhanden. Danach folgen zwei Wagen der Preferente, was in Deutschland der 1. Klasse entspricht. Die Sitzanordnung ist 2+1. An die Preferente reiht sich der Cafeteria-Wagen an. Hier befinden sich unter anderem das Kundenbetreuungszentrum, Plätze für Gepäck und das Zugpersonal. Die übrigen drei Mittelwagen und der Endwagen stehen Fahrgästen der Turista-Klasse zur Verfügung. Die Lounge im Endwagen besteht aus acht Plätzen, wobei eine luxuriöse Sitzanordnung von 2+1 gewählt wurde. Hervorzuheben ist außerdem, dass alle Reihensitze frei drehbar sind und immer in Fahrtrichtung gedreht werden können. In jedem Wagen sind große Videodisplays angebracht, die von jedem Sitzplatz aus gut einsehbar sind. Sechs Stereo-Audio-Programme können an jedem Sitzplatz empfangen werden. LED Innen- und Außenanzeigen sorgen für die Fahrgastinformation, die in Englisch, Spanisch und Katalanisch angezeigt wird.
Auslieferung und Testfahrten
Die ersten 16 Züge sollten ursprünglich 2004 in Betrieb gehen, doch gab es Probleme mit der Fertigung in Spanien, da Siemens dort keine eigenen Produktionsstätten hat und sich auch keine zufriedenstellende Lösung zur Produktion in CAF- und Alstom-Werken fand. Also verlagerte Siemens einen Großteil der Produktion nach Krefeld-Uerdingen in Deutschland sowie nach SKV Prag. Ein Höhepunkt war die Auslieferung der ersten fünf Fahrzeuge am 9. Juni 2005, damals noch im alten RENFE-Design blau-beige. Bis zur französisch-spanischen Grenze rollten sie auf Schienen, anschließend auf Transportern über die Straße nach La Sagra (50 Kilometer südlich von Madrid). Die Inneneinrichtung wird im RENFE-Werk Valladolid bei Madrid eingebaut. Auch hier stammen einige Teile aus Deutschland. In La Sagra findet die dynamische Inbetriebsetzung statt. Die weiteren Serienzüge erhielten das neue Farbschema der RENFE, also beige mit jeweils einem silbernen und violetten Zierstreifen. Die ersten Testfahrten seien erst im Januar 2006 angelaufen und endeten Mitte desselben Jahres.
Schnellster Serienzug der Welt
Ein Höhepunkt der Fahrversuche auf spanischem Terrain war der 16. Juli 2006. Auf der Neubaustrecke Madrid – Zaragoza erreichte ein AVE S-103 eine Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h. Da des sich um einen unveränderten, nicht getunten Serienzug handelte, stellte er nicht nur einen neuen spanische Rekord für Schienenfahrzeuge auf, sondern rühmt sich damals, der schnellste Serienzug der Welt zu sein. Laut Siemens-Projektleiter Jürgen Model seien bis zu 420 km/h möglich gewesen, wenn der Fahrer Vollgas gegeben hätte. Warum es dazu nicht kam, wurde jedoch nicht erläutert.
Zukunftsaussichten
Über den kommerziellen Einsatz ist in der deutschen Fachpresse wenig zu lesen. In einer Bahn-Newsgroup wurde der 22. Juni 2007 als Starttermin genannt. Ende März 2007 hieß es, dass die Einweihung der Züge und die Aufnahme des regulären Zugbetriebes innerhalb der nächsten paar Monate durch den König Juan Carlos stattfinden soll. Erst zum Jahresende dürfen die bisher 16 ausgelieferten AVE S-103 mit bis zu 350 km/h zwischen Madrid und Barcelona rasen. Bis dahin liegt das Limit bei 300 km/h. Ende 2008 sollen alle 26 Züge der Velaro-Bauart in Spanien rollen.
Streckennetz AVE, Avant, Alvia, Avlo, iryo, Ouigo
Weitere Seiten zum AVE Serie 103
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | AVE S-103 (Velaro-E) |
| Einsatzland: | Spanien |
| Hersteller: | Siemens |
| Herstellungskosten pro Zug: | 25,2 Mio. Euro |
| Anzahl der Züge: | 26 Züge |
| Anzahl der Züge im Detail: | Bestellung 2001: 16 Züge Bestellung 2004: 10 Züge |
| Zugtyp: | Triebwagenzug |
| Anzahl der Mittelwagen: | 6 Mittelwagen |
| Anzahl der Endwagen: | 2 Endwagen |
| Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant: | --- / --- / --- (404 insg.) |
| Sitzplätze im Detail: | Club: 37 Preferente: 103 Turista: 264 |
| Baujahre: | 2002–2007 |
| Inbetriebnahme: | 22.06.2007 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 25 kV / 50 Hz |
| Zugleitsystem(e): | LZB 80 E ETCS Level 2 |
| Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten: | 403,7 km/h am 16.07.2006 auf der Strecke Madrid – Lleida |
| Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: | 350 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | 350 km/h |
| Anfahrzugkraft: | 283 kN |
| Bremssysteme: | Generatorische Nutzbremse Pneumatische Scheibenbremse Elektrische Widerstandsbremse |
| Jakobsdrehgestelle: | Nein |
| Neigetechnik: | Nein |
| Zug fährt auch in Traktion: | Ja |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 32 / 16 |
| Achsformel: | Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘ |
| Federung: | Luftfederung |
| Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen: | 24.775 / 2950 / 3890 mm |
| Länge / Breite / Höhe der Endwagen: | 25.675 / 2950 / 3890 mm |
| Achslast (maximal): | 16 t |
| Leergewicht: | 425 t |
| Zuglänge: | 200 m |