Hochgeschwindigkeitszüge in der Schweiz

Die Schweizer können mit Recht stolz auf ihr Bahnsystem sein. Es ist ein Vorzeigeobjekt bezüglich Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Zugfrequenz. Ein ausgefeilter Taktfahrplan sowie aufeinander abgestimmte Anschlüsse sorgen dafür, dass die Bahn für die Bevölkerung wohl das beliebteste öffentliche Verkehrsmittel ist. Wegen der zentralen Lage in Europa ist es nicht verwunderlich, dass viele Hochgeschwindigkeitszüge aus dem benachbarten Ausland bis in die Schweiz fahren. Bereits in den achtziger Jahren erweiterte man das französische TGV-Netz über Südost-Frankreich bis nach Zürich. Auch einige ICE-Züge enden in der Schweiz. Italienische Pendolini der Serie 610 ergänzen die umsteigefreien Verbindungen nach Italien und Deutschland. Der ICN wird in der Schweiz nur als Intercity geführt. Wegen der niedrigen Maximalgeschwindigkeit von nur 200 km/h findet die Baureihe RABDe 500 seit 2022 keine Erwähnung auf dieser Website mehr. Herausragend war der Bau von drei neuen Tunneln: Der Gotthard-, der Lötschberg- sowie der Ceneri-Basistunnel. Durch diese Mammutprojekte konnte die Reisezeit auf der Nord-/Südachse deutlich verkürzt werden.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Insgesamt 107 Hochgeschwindigkeitszüge der ersten Generation wurden von GEC Alsthom in Frankreich hergestellt. Ein Zug erreichte am 26. Februar 1981 bei Testfahrten auf der ersten Schnellfahrstrecke Frankreichs 380,4 km/h. Das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr begann der kommerzielle Betrieb von Paris nach Lyon mit Tempo 260. Die Höchstgeschwindigkeit konnte später auf 270 bzw. sogar auf 300 km/h angehoben werden. Weil die auffällig orangen Züge südöstlich von Paris im Einsatz waren, gab man ihnen den Namen TGV Sud-Est (TGV SE) bzw. TGV Paris-Sud-Est (TGV PSE). Es gab acht Dreisystem-Garnituren für den Verkehr in die Schweiz. Manche TGV-Züge der ersten Serie bewältigten besonders lange Laufleistungen, zum Beispiel von Marseille nach Bruxelles. Zwischen 2013 und 2021 musterte die SNCF ihre TGV-PSE-Flotte sukzessive aus. Der komplette Weltrekord-TGV blieb der Nachwelt als Museumsfahrzeug erhalten.

ICE 1 – Deutschland, Österreich, Schweiz

Im Juni 1991 gingen die ersten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deutsche Bahn ihre ICE-1-Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Die Baureihe 401 verkehrte nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich und in der Schweiz. Am 3. Juni 1998 verunglückte eine Garnitur bei Eschede. Seit ca. 2014 gibt es nur noch 58 ICE-1-Züge. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfangreiches Modernisierungsprogramm für die nächsten Jahre fit. Ab 2020 erfolgte ein zweites Redesign für eine Lebensdauerverlängerung der Baureihe 401. Durch die Ausmusterung der schadhaftesten Wagen können nur noch verkürzte Züge gebildet werden. Mit dem ICE 1 soll man noch bis 2030 reisen können.

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Pendolino ETR 470 – Italien, Schweiz, Deutschland

Die ETR 470 sind Pendolino-Züge der zweiten Generation. Aufgrund des Namens der Betreibergesellschaft waren die neun Serienzüge unter der Bezeichnung „Cisalpino“ bekannt. Sie wurden von 1996 bis 2015 für den Verkehr zwischen Norditalien und der Schweiz eingesetzt. Ab 1998 fuhren einige Züge sogar bis nach Stuttgart. Massive technische Probleme und unzureichende Fahrplanreserven sorgten über Jahre für Verspätungen und Ausfälle. 2009 wurde die Cisalpino AG aufgelöst und 2014 ein Teil der Flotte verschrottet. Die übrigen Garnituren kamen zuerst in Italien zum Einsatz. Seit Mai 2022 rollen die ETR 470 in Griechenland zwischen Athen und Thessaloniki.

ICE-S – Deutschland, Österreich, Schweiz

Die Deutsche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Experimentalzug zusammenstellen, um den inzwischen veralteten ICE-V zu ersetzen. Der ICE-S bestand ursprünglich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei neue, teils angetriebene Drehgestelle getestet wurden, die später in Serie im ICE 3 Einzug hielten. Noch heute wird der ICE S zur Überprüfung von Gleisen und Oberleitungen herangezogen oder Komponenten auf Herz und Nieren geprüft.

ICE-T – Deutschland, Österreich, Schweiz

Dieser 230 km/h schnelle ICE-Zug verfügt über eine Neigetechnik und beschleunigt den Verkehr auf kurvenreichen Strecken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Winterfahrplan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Generation an. Ein Jahr später weitete sich das Einsatzgebiet der Neigezüge auf Österreich aus.

ICE 3 – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

ICN (RABDe 500) – Schweiz

Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der Schweiz, der von der Schweizer Industrie gebaut wurde, ist der ICN. Dank seiner elektrischen Neigetechnik beschleunigt er den Verkehr vornehmlich auf der Ost-West-Achse.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

railjet – Österreich, Schweiz, Deutschland, Ungarn, Tschechien

Siemens Mobility konstruierte für die Österreichischen Bundesbahnen 51 lokbespannte Wendezüge mit dem Namen „railjet“. Eine Komposition setzt sich aus einer Taurus-Hochleistungslokomotive, antriebslosen Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen. Mit bis zu 230 Stundenkilometern sind die internationalen Züge nicht nur in Österreich anzutreffen, sondern verkehren auch bis in die Schweiz, nach Deutschland, Italien, Tschechien, Ungarn und die Slowakei. Das besondere Merkmal der railjet-Superzüge ist der hohe Komfort. 2019 bestellten die ÖBB 27 railjets der 2. Generation im Vectron-Design. Die ersten Einheiten mit verbessertem Innendesign kamen im April 2024 zum Einsatz. Eine dritte Bestellung von 19 Zügen der 2. Generation wurde im Dezember 2023 getätigt, deren Ablieferung 2028 abgeschlossen werden soll.

Pendolino ETR 610 (Astoro) – Italien, Schweiz, Deutschland

2004 bestellte die ehemalige Cisalpino AG 14 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Die Dreisystemfahrzeuge sind für den internationalen Einsatz in die Schweiz und nach Deutschland konzipiert. Der kommerzielle Einsatz erfolgte ab 2009. Ende jenes Jahres wurden die Züge zwischen den SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde. Trenitalia setzt seine ETR 610 als Frecciargento ein, während die SBB diese unter dem Markennamen „Astoro“ (Habicht) verkehren lässt. Im Sommer 2012 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren acht ETR-600-Zügen. Einige Züge sind in Deutschland als Eurocity-Express (ECE) bzw. als Astoro im Einsatz.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 4 – Deutschland, Österreich, Schweiz

Zwischen 2011 und 2026 stellt Siemens insgesamt 137 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 4 her. Die Deutsche Bahn möchte mit dem neuen Rückgrat der ICE-Flotte die alten Baureihen ICE 1 und ICE 2 sowie die verbliebenen Intercity-Züge ersetzen. Der Regelbetrieb mit den ersten Zügen begann im Dezember 2017 zwischen München und Hamburg. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 250 bzw. 265 Stundenkilometern sind die ICE 4 langsamer als die ICEs der ersten Generation. Neben den zwölfteiligen ICE-4-Garnituren gibt es auch sieben- sowie dreizehnteilige Kompositionen.

EC250 Giruno (RABe 501) – Deutschland, Italien, Österreich, Schweiz

Die Schweizerische Bundesbahnen AG beauftragte 2014 den heimischen Bahnhersteller Stadler Rail mit dem Bau von 29 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie sind für den internationalen Einsatz in der Schweiz, in Italien, Deutschland und Österreich vorgesehen. Seit 2015 werden die Züge bei den SBB als „Giruno“ (Bussard) geführt. 2019 startete innerhalb der Schweiz der kommerzielle Betrieb. Milano wird seit 2020 mit den Giruno-Zügen bedient. Genova, Bologna und Venezia kamen 2022 als weitere Destinationen hinzu. 2026 sollen mit weiteren neun 11-teiligen Garnituren auch Ziele in Deutschland angefahren werden.