Pendolino ETR 470 Neigezug – ehem. Cisalpino, heute in Griechenland

Cisalpino ETR 470 in Singen – 07/1998 © Andre Werske

Die Pendolini der Serie ETR 470 im Überblick

ETR 470 im Dienst der Cisalpino AG

Für den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr von Deutschland und der Schweiz nach Italien wurden in den Neunzigerjahren Pendolino-Neigezüge beschafft. FIAT Ferroviaria stellte insgesamt neun 9-teilige Triebwagenzüge für die Cisalpino AG her – plus ein Vorserienzug, den „Treno zero“. Im Herbst 1996 begann der Plandienst zwischen Mailand und Genf sowie zwischen Mailand und Basel. Stuttgart wurde im März 1998 ans Cisalpino-Netz angeschlossen.^[1] Beim Bau der 200 km/h schnellen Züge kam es zu Verzögerungen, was eine übereilte Inbetriebsetzung mit sich brachte. Die Garnituren waren so störanfällig, dass sie die Reputation der Cisalpino AG nachhaltig schädigten. Auch der Wegfall von Fahrzeitreserven wirkte sich fatal auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Ausfallrate der Cisalpino-Züge der Serie ETR 470 blieb hoch. 2009 wurden schließlich die Züge aus dem Verkehr gezogen und im gleichen Jahr die Cisalpino AG aufgelöst.^[2]

Verbliebene ETR 470: Einsätze in Italien und Griechenland

Doch die Nachfolgegeneration ETR 610 ließ lange auf sich warten, weswegen die ETR 470 erneut Fahrgäste zwischen der Schweiz und Italien befördern mussten.^[3] 2014 ließen die SBB ihre vier Einheiten verschrotten; nur ein Erstklass-Endwagen fand eine Heimat im Eisenbahnmuseum. Ferrovie dello Stato (FS) setzten ihre fünf Garnituren ohne Schwierigkeiten auf der Relation Rom – Reggio Calabria ein. Neue Brandschutzvorschriften zwangen die FS zur Modifizierung der fünf ETR 470 bis 2020.^[4] Jedoch hatte der italienische Staatsbahnkonzern Ferrovie dello Stato Italiane bereits 2017 den griechischen Bahnbetreiber TrainOSE übernommen. Daher gab man 2019 bekannt, die ETR 470 künftig in Griechenland fahren zu lassen. Nach diversen technischen Anpassungen startete im Mai 2022 der reguläre Betrieb zwischen Athen und Thessaloniki.^[5]

Warum wurden Pendolino-Neigezüge benötigt?

Ab den Sechzigerjahren setzten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) elektrische Schnelltriebwagenzüge der Bauart RAe TEE II auf internationalen Relationen ein. Mit der Einstellung des Trans-Europ-Express im Jahr 1988 wurden diese Züge umgebaut und verkehrten fortan als RABe-EuroCity.^[6] Doch die Fahrzeuge mussten nach so langer Einsatzzeit durch neue Züge ersetzt werden. Von der neuen Fahrzeuggeneration wünschte man sich spürbar kürzere Fahrzeiten, was nur durch Neigetechnik ermöglicht werden konnte. Damals war es keine Option, die kurvenreichen Bergstrecken von der Schweiz nach Italien durch eine Schnellfahrstrecke durch die Berge zu ersetzen. Die Wahl fiel auf Triebwagenzüge von FIAT Ferroviaria, die als ETR 450 bereits erfolgreich als Pendolini in Italien rollten.^[1] Im Februar 1991 war der Pendolino-Prototyp ETR 401 zu Probefahrten in der Schweiz und hinterließ einen positiven Eindruck.^[7]

Am 25.11.1993 (23.11.1993^[7]) gründeten vornehmlich die Bahngesellschaften Ferrovie dello Stato (FS, Italien), die SBB und die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) die Cisalpino AG.^[1] FIAT entwickelte gerade eine neue Pendolino-Generation – den ETR 460. Die SBB entschieden sich im Dezember 1993 für den Kauf von modifizierten ETR 460 bei FIAT Ferroviaria.^[1] Für 237 Millionen Schweizer Franken sollten sieben Zweisystemzüge der Baureihe ETR 470 hergestellt werden.^[7] Ein dreiviertel Jahr später erhöhte man die Bestellung um weitere zwei Garnituren.^[1] Gemäß einer anderen Quelle sollen die neun Züge 225 Millionen Schweizer Franken gekostet haben.^[8]

Die Technik des Pendolino der Serie ETR 470 zur Zeit der Cisalpino AG

Die Pendolini der Serie ETR 470 entsprechend weitgehend denen der Serie ETR 460 der Italienischen Staatsbahnen (FS). Für den Verkehr in der Schweiz wurde aber eine Wechselstrom-Traktionsausrüstung eingebaut.^[1] Zusätzlich sind generatorische Bremsen und Magnetschienenbremsen vorhanden. Der Einsatz von Leichtmetall und Aluminium sowie Elemente aus faserverstärktem Kunststoff waren nötig, um die geforderte Achslast von kleiner 20 Tonnen nicht zu überschreiten, damit die Züge bei schnellen Bogenfahrten den Gleisoberbau nicht zu sehr strapazieren.^[1] Eine weitere Gewichtseinsparung ermöglicht der verteilte Antrieb. Die Wagen 3, 4 und 7 haben Laufdrehgestelle. Ansonsten sind die Drehgestelle teilangetrieben. Das heißt, solch ein Fahrgestell besteht aus einer Laufachse, zwei Antriebsachsen und wieder einer Laufachse. Von den insgesamt 36 Achsen sind also 12 motorisiert. Im Vergleich zum ETR 460 sind die ETR 470 bei einer Leistung von 5880 kW nur für 200 km/h zugelassen.^[1] In der Fachliteratur findet sich kein Hinweis, dass zur leichteren Bewältigung von Steigungen die Getriebeübersetzung geändert wurde – so, wie es beim ETR 463 der Fall gewesen ist.^[9]

Das Hauptmerkmal der ETR-470-Triebwagenzüge ist natürlich die aktive Neigetechnik. Die Cisalpino-Pendolini können sich in Bögen um 8 Grad neigen und diese um bis zu 25% schneller durchfahren als Züge ohne Neigetechnik. Im Gegensatz zum ETR 450 findet die Neigeeinrichtung vollständig im Drehgestell Platz, was einem größeren Sitzplatzangebot im Wageninneren zugutekommt. Mikroprozessoren errechnen den Neigewinkel aus den Drehgestellfühlern und dem Geschwindigkeitsmesser sowie – soweit möglich – vom Vorgängerwagen.^[1]

Die insgesamt 6 Stromabnehmer dürfen sich nicht mit neigen und stützen sich deshalb auf der Pendel-Traverse der Drehgestelle ab. Die vielen Stromabnehmer sind nötig, um 3000 V Gleichspannung in Italien und 15 kV Wechselstrom in der Schweiz und Deutschland entnehmen zu können, wobei in der Schweiz ein schmaleres Schleifstück nötig ist als in Deutschland.^[1][10] Auch die Anzahl der Sicherheitseinrichtungen ist höher als in den italienischen Verwandten. So ist nicht nur die italienische Signalwiederholung (RS), sondern auch SIGNUM und ZUB 121 für die Schweiz sowie INDUSI und ZUB 122 für Deutschland vorhanden.^[1] Interessanterweise wird für die Nachfolge-Generation ETR 610 als Zugsicherungssysteme 4-Codici, SCMT, PZB, LZB, Signum, ZUB 262 und ETCS Level 2 angegeben.^[11] Es ist daher unklar, ob die Angaben zum ETR 470 vollständig (gewesen) sind.

Die Inneneinrichtung des Cisalpino-ETR-470

Ein ETR 470 bot insgesamt 475 Fahrgästen einen Sitzplatz. Davon entfielen 151 auf die erste und 324 auf die zweite Klasse, wobei zwei davon für mobilitätseingeschränkte Personen zur Verfügung standen. Der Speisewagen bot weitere 29 Sitzplätze. Anderen Quellen zufolge soll es insgesamt 496 Sitzplätze in der ersten und zweiten Klasse plus 30 im Speisewagen gegeben haben,^[8] bzw. 135 in der ersten und 321 in der zweiten Klasse; also insgesamt 456 Sitzplätze.^[9] Die Wagen sind druckdicht ausgeführt, was bei den vielen Tunnelfahrten wesentlich zum Komfort beitrug.^[8] Jeder Wagen beinhaltete eine Toilette, die im Wagen 6 für Rollstuhlfahrer besonders geräumig war. Es gab auch einen Wickeltisch. Neben der Deckenbeleuchtung waren über den Sitzen auch Leselampen installiert. Selbstverständlich sind die Züge vollklimatisiert. An der Fahrzeugwand sind in Fußbodennähe elektrische Heizelemente eingebaut, um auch bei besonders kalten Außentemperaturen eine wohlige Wärme zu garantieren. Das Fahrgastinformationssystem beschränkte sich auf die Anzeige der Wagennummer sowie des Abfahrt- und Destinationsbahnhofs. Immerhin konnten Fahrgäste der ersten Klasse Kopfhörer an den Armlehnen anschließen und Musik von Kassetten hören.^[1] Der Fahrerarbeitsplatz ist separat klimatisiert. Er war für den Einmannbetrieb geeignet, wie er in Deutschland und der Schweiz obligatorisch ist. In Italien wurde zu jener Zeit aber noch mit zwei Mann gefahren. Dementsprechend ist ein zweiter Sitzplatz rechts in der Kabine installiert (gewesen).^[1]

1993–2014: Der ETR 470 im Betrieb für die Cisalpino AG

Ausgiebige Versuchsfahrten mit dem „Treno zero“

Der „Treno zero“ war ein dreiteiliger Prototyp, der ein vielfältiges Testprogramm absolvierte. In erster Linie wurde die Wechselstrom-Einspeisung geprüft und die Neigesteuerung eingestellt. Die vielen und engen Gleisbögen in der Schweiz sind für Neigezüge eine besondere Herausforderung. Angesichts der vielen Steigungen und Gefälle mussten die Antriebs- und Bremssysteme genau im Blick behalten werden. Auch Störeinflüsse der Fahrzeuge auf die Signalanlagen galt es zu überprüfen. Eine hohe Aufmerksamkeit erforderte die Einrichtung der Zugbeeinflussungssysteme – einem komplexen Zusammenspiel zwischen den Pendolini und der Infrastruktur in den verschiedenen Ländern. Bei dem mehrmonatigen Versuchs- und Vorlaufprogramm soll es keine erwähnenswerten Probleme gegeben haben. Bemängelt wurden dagegen der spartanische technische Standard, der bescheidene Komfort und die nicht optimalen Bremsverhältnisse. Entlang der Einsatzstrecken mussten die Signale, die Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge und die Fahrleitung für die ETR 470 angepasst werden.^[8] Was aus dem „Treno zero“ wurde, ist dem Autor dieses Artikels nicht bekannt.

Der Cisalpino ETR 470 im Fahrgastbetrieb

Eigentlich war der Start der Neigezüge für den 2. Juni 1996 vorgesehen.^[8] Aber erst am 29. September 1996 wurde der Fahrgastbetrieb mit zwei Zugpaaren auf der Relation Mailand – Genf (Milano – Genève) und mit einem Zugpaar zwischen Milano und Basel aufgenommen.^[1] Einer anderen Quelle zufolge soll der Plandienst doch schon am 2. Juni erfolgt sein.^[9] Vom 25. Januar 1997 an kamen die inzwischen „Cisalpino“ genannten ETR 470 auch nach Zürich. Ende 1996 beschloss die Cisalpino AG, auch Stuttgart mit den Kurvensprintern anzubinden, was ab dem 1. März 1998 auch Realität wurde. Im Herbst jenes Jahres verlängerte man die Fahrten in Italien über Milano hinaus bis nach Florenz (Firenze).^[1] Die Fahrzeitverkürzungen durch die Neigezüge war zwar spürbar, aber nicht alleine nur durch das Neigen erkauft worden. Durch den Wegfall des Grenzaufenthalts mit Lokwechsel in Chiasso konnten 21 Minuten eingespart werden.^[9] Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Milano betrug damals weniger als sieben Stunden, also 70 Minuten weniger als herkömmliche Züge. Dort, wo normalerweise mit 80 km/h gefahren wurde, durften die ETR 470 auf 95 bis 100 km/h beschleunigen.^[12]

Holpriger Start – mehr als nur Kinderkrankheiten

Der große Zeitdruck, und damit wenig Zeit für ausgiebige Test- und Einstellfahrten, forderte nach der Aufnahme des regulären Betriebs seinen Tribut. Die nahezu täglichen Störungen waren nicht nur sogenannte „Kinderkrankheiten“. Es zeigte sich, dass die anspruchsvolle Trassierung die Komponenten der Züge überforderte – insbesondere die der Neigetechnik. Entsprechende Bauteile mussten durch robustere Versionen ersetzt werden.^[1] Danach soll die Pendeltechnik mit 93% Verfügbarkeit zufriedenstellend funktioniert haben.^[13] Ungenügende Kühlung sorgte öfters für den Ausfall von Traktionseinheiten. Die Leittechnik hatte auch ihre Tücken und erforderte Optimierungen. Auch gab es Schwachstellen bei den Luftfiltern und der Inneneinrichtung.^[1] An der erheblichen Unpünktlichkeit war aber nicht nur das rollende Material Schuld. Mehr als die Hälfte der Verspätungen wurde aus Italien oder Deutschland importiert. Weil es keine Aufenthalte an den Grenzbahnhöfen mehr gab, konnten Verspätungen nicht mehr aufgeholt werden. Zudem sorgten ungenügende Wendezeiten in Stuttgart für Probleme.^[13]

Die ETR 470 werden immer unbeliebter

Die Probleme mit den ETR 470 waren in den Anfangsjahren in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die Züge „völlig unfertig in Betrieb“ kamen und aus „billigsten Komponenten“ bestanden.^[14] Nach einer kurzen Phase der Besserung nahm die Störanfälligkeit der Pendolini im Laufe der Einsatzjahre wieder zu. So kam es im November 2000 zu einem Achsbruch. 2005 soll bei 5,4 Prozent der Ausfälle die Neigetechnik eine Rolle gespielt haben. Im April 2006 brannte ein Cisalpino im Zimmerbergtunnel. In jenem Jahr hatte jeder dritte Pendolino Verspätung, was oft auf Wartungsprobleme in Italien zurückzuführen gewesen sein soll.^[2] Die Verantwortlichen der Cisalpino AG hofften auf einen problemlosen Nachfolger der ETR-470-Züge. Alstom übernahm inzwischen FIAT Ferroviaria und damit das Neigetechnik-Knowhow. Die neuen Pendolini der Serie ETR 610 wurden bei Alstom gekauft, aber verspätet abgeliefert und hatten leider ebenfalls erhebliche Startschwierigkeiten: Probleme mit nicht dauerfesten Drehgestellrahmen, dem Bremssystem und der Steuerung der Neigetechnik sorgten für anhaltenden Frust – bei den Betreibern und den Fahrgästen.^[2][14]

Das Ende der Cisalpino AG

Am 25.09.2009 gab die Führungsriege der Cisalpino AG bekannt, das Joint-Venture der Bahngesellschaften aufzulösen, was mit dem Fahrplanwechsel am 13.12.2009 auch geschah. Trenitalia – eine Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) bekam fünf ETR 470 und die SBB vier Garnituren.^[15] Damit verschwand zwar die Marke Cisalpino, nicht aber das unbeliebte rollende Material. Im Mai 2011 brach in einem ETR 470, der von Milano nach Zürich unterwegs war, ein Feuer aus – fünf Minuten vor der Einfahrt in den Gotthard-Tunnel.^[16] 2012 brannte es im Züricher Bahnhof an einer Garnitur. Ebenfalls 2012 kam es zu einer Fehlfunktion der Neigetechnik, wodurch die Fahrgäste regelrecht durchgeschüttelt worden sein sollen.^[4] Aber verzichten konnte keiner auf die ETR 470, weil nur wenige neue ETR 610 zum Dezember 2014 betriebsbereit waren.^[17] Doch 2015 kam das endgültige Aus der damals noch verbliebenen, alten Pendolino-Baureihe.^[18] Aus der Einheit ETR 470 009 sollen ein Endwagen der zweiten Klasse sowie die zwei folgenden Mittelwagen zum Wiederaufbau einer Pendolino-Garnitur der Baureihe ETR 485 verwendet worden sein. Fünf weitere Zwischenwagen wurden verschrottet und der Endwagen erster Klasse ging in den Bestand von SBB Historic über.^[19]

2015–2019: Kurze Betriebszeit in Italien

Trenitalia setzte ihre fünf ETR 470 (001, 004, 006, 007 und 008) noch bis 2020 im Binnenverkehr ein. Als Frecciabianca pendelten sie ausschließlich zwischen Roma und Reggio di Calabria. Der Betrieb verlief reibungslos.^[5]

Seit 2022: ETR 470 in Griechenland im Einsatz

Der griechische Bahnbetreiber TrainOSE wurde zwischen 2016 und 2017 für 45 Millionen Euro an die italienische Ferrovie dello Stato verkauft.^[20][21] Für den Streckenausbau zwischen Athen und Thessaloniki wurden allerdings Fahrzeuge benötigt, die auf dem 54 Kilometer langen Abschnitt Tithorea – Lianokladi auch 200 km/h ausfahren können. Die fünf ETR 470 der ehemaligen Cisalpino AG schienen für die ausgebaute Verbindung ideal geeignet zu sein. Doch vorher testete man im zweiten Halbjahr 2018 mit einem Pendolino der Baureihe ETR 485 die Eignung der Züge für diese Trasse.^[22] Im Alstom-Werk in Savigliano entfernten die Techniker das Traktionspaket für 15 kV 16,7 Hz, was für Fahrten in der Schweiz und nach Deutschland nötig war. Dafür baute man die Bauteile für den Betrieb unter 25 kV 50 Hz ein, was die Oberleitung in Griechenland liefert. Die Züge erhielten auch Komponenten für das European Train Control System (ETCS), um nach abgeschlossenem Ausbau der Strecke mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren zu können. Tatsächlich verkehren die ETR 470 seit dem 15.05.2022 zwischen Athen und Thessaloniki. Für die 479 Kilometer lange Distanz benötigen die Triebwagenzüge mit nur einem Halt in Larisa knapp vier Stunden. Vier Züge pro Tag sind aktuell unterwegs – zwei pro Richtung.^[5] Doch die Züge stoßen auf ein geteiltes Echo: „Haltet euch von diesen Zügen fern“, sollen Bahnmitarbeiter geraten haben, die früher mit dem ETR 470 zu tun gehabt hatten. „Die ETR 470 waren keine schlechten Züge“, hielten manche dagegen; die Pannen hätten an der schlechten Wartung der Züge gelegen.^[4] Tatsache ist, dass die Pendolini der Serie ETR 470 inzwischen ein stattliches Alter erlangt haben. Wie lange die Triebwagenzüge noch in Griechenland Fahrgäste befördern können? Man wird sehen!

Weitere Seiten zum ETR 470 der Cisalpino AG

• Bildergalerie mit ein paar Aufnahmen vom ETR 470

Technische Daten: ETR 470 (Ursprungskonfiguration)

Zug- / Baureihenbezeichnung:	Pendolino ETR 470
Einsatzland:	Schweiz Italien Deutschland seit 2022: Griechenland
Hersteller:	FIAT Ferroviaria
Herstellungskosten pro Zug:	16,85 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	9 Züge
Anzahl der Züge im Detail:	plus 1 Versuchszug „Treno zero“
Zugtyp:	Triebwagenzug
Anzahl der Mittelwagen:	7 Mittelwagen
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	151 / 324 / 29 (475 insg.)
Sitzplätze im Detail:	Diese Konfiguration war zur Zeit der Cisalpino AG. Andere Angaben siehe Beschreibungstext.
Baujahre:	1993–1996
Inbetriebnahme:	29.09.1996
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	15 kV 16,7 Hz 3 kV Gleichspannung Für Einsatz in Griechenland: Ausbau 15 kV 16,7 Hz, Einbau 25 kV 50 Hz
Zugleitsystem(e):	INDUSI bzw. PZB (Deutschland) ZUB 122 (Deutschland) SIGNUM (Schweiz) ZUB 121 (Schweiz) Repitizione Segnali (Italien) ETCS (Griechenland)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	200 km/h
Motoren:	Dreiphasen-Asynchron
Antriebsleistung des Zuges:	5.880 kW ( 12 x 490 kW )
Anfahrzugkraft:	260 kN
Bremssysteme:	Rekuperationsbremse Widerstandsbremse Scheibenbremse Magnetschienenbremse
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Ja ( aktiv: 8° )
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	36 / 12
Achsformel:	(1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Federung:	Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	25.900 / 2800 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	27.600 / 2800 / --- mm
Achslast (maximal):	14.2 t
Leergewicht:	468 t
Zuglänge:	236,6 m
Verbleib:	SBB: ETR 470.002, 003, 005: verschrottet SBB: ETR 470.009: tw. zu ETR 485, Endwagen erste Klasse ins Museum, Rest verschrottet. FS (Trenitalia): ETR 470.001, 004, 006, 007, 008

Quellenangaben

1. Jürg Zbinden: „Die Neigezüge ETR 470 der Cisalpino AG“, Eisenbahn-Revue International, 11/1999, S. 461–481.
2. Matthias Pfander: „Kotzende Passagiere und Verspätungen“, Blick.ch, 25.09.2009.
3. „ETR 470 fahren über 2014 hinaus“, Eisenbahn-Revue International, 8-9/2013, S. 396.
4. „‚Da kann ich nur viel Glück wünschen‘: Wie aussortierte Züge aus der Schweiz in Griechenland zum Einsatz kommen“, Investigate-Europe.eu, 18.02.2022.
5. „Einsätze des ETR 470 in Griechenland gestartet“, Eisenbahn-Revue International, 7/2022, S. 366–367.
6. „Umbau in RABe EC“ in: „SBB CFF FFS RAe TEE II Nr. 1051 – 1055”, lokifahrer.ch, abgerufen am 28.05.2023.
7. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 181-182.
8. „Cisalpino-Pendolino vorgestellt“, Eisenbahn-Revue International, 5/1996, S. 160–161.
9. „ETR.460, ETR.463“ in: Thomas Estler: „Schnelle Züge weltweit“, transpress Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2011, S. 47-48.
10. „ICE 1 – die erste Serien-Generation“ in: „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal Special 05/1999, S. 23.
11. „Neue Pendolini“ in: „Die Cisalpino AG auf Expansionskurs“, Eisenbahn-Revue International, 4/2004, S. 161.
12. „Im Pendolino schneller durch Europa“, Morgenwelt, 10.04.2000.
13. „Cisalpino AG: Warten auf den neuen Neigezug“, Eisenbahn-Revue International, 7/2006, S. 336–337.
14. „Cisalpino: Drama in zwei Akten“, Eisenbahn-Revue International, 6/2008, S. 290–291.
15. „Cisalpino to be disbanded“, Railway Gazette International, 25.09.2009.
16. „Cisalpino brennt – 70 Passagiere evakuiert“, 20min.ch, 17.05.2011.
17. „ETR 470 fahren über 2014 hinaus“, Eisenbahn-Revue International, 8-9/2013, S. 396.
18. „Accord CFF-Trenitalia“, Rail passion N° 190, 08/2013, S. 15.
19. „Unterschiedliche Ziele für letzte Schweizer ETR-470-Wagen“, Eisenbahn-Revue International, 8-9/2017, S. 409.
20. „Griechenland verkauft seine Bahn für 45 Millionen Euro an Italien“, Neue Züricher Zeitung, 16.07.2016.
21. „Greece, FS Italiane acquires full ownership of Trainose”, Ferrovie dello Stato Press Release, 14.09.2017.
22. „Pendolino to be tested in Greece”, Railway Gazette International, 22.08.2018.