Shinkansen Serie 500 – Hochgeschwindigkeitszug in Japan

Shinkansen Serie 500 – 27.08.2009 © Wikipedia: Rsa (CC BY-SA 3.0)

Die Shinkansen-Baureihe 500 im Überblick

Die Eisenbahngesellschaft JR West bestellte in den Neunzigern im Alleingang neun Hochgeschwindigkeitszüge der Serie 500. Sie gingen aus dem Versuchszug WIN350 hervor. Hergestellt wurden die 16-teiligen Züge zwar von japanischen Firmen, das Design entwarf jedoch der Münchner Technik-Designer Alexander Neumeister. Ab März 1997 beförderten die damals schnellsten Serienzüge Japans Reisende mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sie fuhren in der schnellsten Zuggattung Nozomi auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen zwischen Tokio, Osaka und Hakata. Zwischen 2008 und 2010 verdrängten die Hochgeschwindigkeitszüge der neuen Baureihe 700 die Garnituren der Serie 500 in langsamere Dienste. JR West verkürzte die Züge auf nur noch sechs Mittel- und zwei Endwagen und beschränkte ihre Höchstgeschwindigkeit auf 285 km/h. Ein Zug wurde mit Folien beklebt und machte zuerst Werbung für die Anime-Serie „Neon Genesis Evangelion“ (EVA-Design) und danach für die beliebte Katzen-Figur „Hello Kitty“. Anfang 2024 waren nur noch sechs achtteilige Shinkansen der Serie 500 im Einsatz. Vier von ihnen sollen Ende 2026 ausrangiert werden, die übrigen beiden ein Jahr später.

Entwicklung und Herstellung der Baureihe 500

Den Stein ins Rollen brachte die Zerschlagung der Japanischen Staatsbahn JNR (Japanese National Railways) im Jahr 1987 in Teilbetriebe. Und „[i]m Oktober 1991 erwarben die JR-Teilgesellschaften die in ihren Bereich fallenden Hochgeschwindigkeitsstrecken […] in ihr Eigentum.“^[1] JR East bekam die beiden Schnellfahrstrecken nördlich von Tokio: Tohoku- und Joetsu-Shinkansen. JR Central ist seitdem für die Tokaido-Hauptstrecke zwischen Tokio und Osaka verantwortlich. JR West bekam die Sanyo-Schnellfahrstrecke. JR Central und JR West kümmerten sich Ende der 80er Jahre noch gemeinsam um die Beschaffung der Baureihe 300, doch dann ging bei der Entwicklung einer Nachfolge-Generation jede der drei Eisenbahngesellschaften ihre eigenen Wege. JR East ließ den Versuchszug STAR 21 konstruieren, JR Central forschte mit dem 300X nach Möglichkeiten, in noch höhere Geschwindigkeitsdimensionen zu kommen. JR West hielt mit dem Prototypen WIN350 dagegen, und nach erfolgreichen Testfahrten flossen die gewonnenen Erkenntnisse in den Bau von Serienzügen der Shinkansen-Baureihe 500 ein.^[2]

Die vom WIN350 abgeleiteten Fahrzeuge der Serie 500 wurden von den einheimischen Firmen Kawasaki Heavy Industries und Hitachi hergestellt.^[3][4][5] Doch die windschnittige Form entwarf Alexander Neumeister aus München. Er ist einer der angesehensten Technik- und Industriedesigner. Er gestaltete nicht nur die Shinkansen-Serie 500, sondern auch den ICE 3 (Baureihe 403 und 406), den ICE-T sowie den Transrapid.[6]^[7] Leider wurden nur neun(!) Hochgeschwindigkeitszüge diesen Typs produziert. Ein 16-teiliges Vorserienfahrzeug spulte ab Januar 1996 ein Versuchsprogramm ab, sodass gegebenenfalls noch Änderungen an den Serienzügen möglich gewesen wären, die sich gerade in der Produktion befanden. Im Anschluss an die drei Garnituren folgten weitere sechs Shinkansen-Züge der Baureihe 500.^[8]

Eisvogel, Eule, Bienenwaben: Hightech aus der Natur

Das außergewöhnliche Design der Serie 500 verrät, dass diese Hochgeschwindigkeitszüge bei ihrer Inbetriebsetzung etwas ganz besonderes waren. Doch wie kam es überhaupt zu dieser Formgebung? JR West ist Betreiber der Sanyo-Schnellfahrstrecke, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h entworfen wurde. Die Shinkansen-Züge der Serie 300 konnten Anfang der Neunzigerjahre aber lediglich mit Tempo 270 betrieben werden. Höhere Geschwindigkeiten hätten zu viel Lärm verursacht. Viele und bis zu 23 Kilometer^[9] lange Doppelspur-Tunnel mit nur einem geringen Querschnitt von 63,8 m² erzeugen zudem einen hohen Luftwiderstand.^[10] Vergleicht man diesen Wert mit dem Querschnitt von Doppelspur-Tunneln in Deutschland, wird klar, welche Anforderungen an 300 km/h fahrende, 3380 mm^[11] breite Züge in Japan gestellt werden. Für die Neubaustrecke Frankfurt – Köln galt ein Tunnelquerschnitt von 92 m^2[12] bei nur 2950 mm^[13] breiten ICE-3-Zügen. Ein weiteres Problem stellt der sogenannte Tunnelknall dar, der weithin hörbar ist. Er entsteht beim Einfahren des Hochgeschwindigkeitszuges in die Tunnelröhre. Die Züge schieben eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit vor sich her, die am Tunnelende schlagartig emittiert.^[14] All diese Probleme sollten mit der Serie 500 der Vergangenheit angehören. Dazu wurden Lösungen aus der Natur abgeschaut – Stichwort: Bionik (Biomimetik).

Die 15 Meter lange, pfeilförmig spitz zulaufende Kopfform ist dem Schnabel eines Eisvogels nachempfunden.^[8] Dieser kann von der Luft problemlos ins dichtere Medium Wasser eintauchten. Ähnlich ist es beim Zug beim Einfahren in die Tunnelröhre. Die Luft wird nicht so stark zusammengepresst und vor sich hergeschoben, sondern gleitet an der schnabelförmigen Triebwagenspitze vorbei. Das wirkt dem Tunnelknall entgegen, sorgt für weniger Vibrationen und reduziert den Luftwiderstand.^[15][16]

Nicht nur der Eisvogelschnabel stand Pate, sondern auch Flügel von Eulen. Ein Hingucker waren die Stromabnehmer mit ihrer umgekehrt besenförmigen Gestalt.^[17] Die horizontale Schleifleiste in Kombination mit kleinen windschneidenden Strukturen auf der vertikalen Stütze hatte man sich von Eulenflügeln abgeschaut. Sägezahnförmige Wellenfedern von Eulen verursachen minimale Wirbel und verhindern, dass sie groß und damit lauter werden. Das Design erlaubt der Eule also einen praktisch lautlosen Flug – und dem Zug einen Stromabnehmer, der nicht so laut im Fahrwind pfeift.^[15][16][19]

Der Wagenquerschnitt ist nahezu kreisförmig, damit die Luft im Tunnel genug Platz hat, am Zug vorbeizuströmen. Gleichzeitig ist es dadurch möglich, trotzdem die volle Wagenbreite zu nutzen und damit eine 2+3-Bestuhlung in der Standard-Klasse zu ermöglichen. Andere Baureihen mit gerader Seitenwand mussten bisher entweder schmaler sein (zulasten der Sitzplatzkapazität) oder langsamer fahren, um der Luft genügend Ausweichmöglichkeit im Tunnel zu bieten.^[18][19] Der Wagenquerschnitt von 10,2 m² fällt um 1,2 m² geringer aus als bei der Baureihe 300.^[20]

Beim Rohbau der Shinkansen-Züge der Serie 500 haben sich Ingenieure ebenfalls von einem Vorbild aus der Natur inspirieren lassen. Die Außenhaut der Hochgeschwindigkeitszüge bildet eine Aluminiumlegierung aus geschweißten, Honigwaben-förmigen Abschnitten und Hohlprofilen. Die Honigwaben-Struktur diente zur Gewichtseinsparung an den Zügen, trug aber zu den hohen Anschaffungskosten der Serie 500 bei.^[3][21]

Um in den vielen und langen Tunneln der Sanyo-Schnellfahrstrecke ihre ursprünglich geforderte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h halten zu können, sind die 16-teiligen „500 Series Shinkansen“ besonders stark motorisiert. Beim ersten der neun Züge wurden alle 64 Achsen mit jeweils 285 kW starken Drehstrom-Asynchronmotoren angetrieben, was einer Gesamtleistung von 18.240 kW entsprach.^[3] Die Züge zwei bis neun hatten eine etwas reduzierte Antriebsleistung von lediglich 17600 kW (64 x 275 kW).^[7][21][22] Zum Vergleich: Eine 400 Meter lange ICE-3-Doppeleinheit wird von Motoren mit insgesamt 16.000 kW angetrieben.^[23] Der besonders ruhige Lauf der Serie 500 wird in der Fachliteratur hoch gelobt. „Die Laufruhe der Shinkansen 500 bei 300 km/h ist sehr beeindruckend. Im Vergleich dazu empfindet der Berichterstatter den ICE 1 subjektiv als eine sich periodisch aufschaukelnde ‚Rüttelkiste‘.“^[9] Wiegenlose Motordrehgestelle mit einer aktiven Querstabilisierung reduzieren Schwankungen und Schlingerbewegungen.^[9] Eine Semi-aktive Federung zwischen Fahrwerken und Wagenkästen trägt ebenfalls zum hohen Fahrkomfort bei.^[24]

Der Fahrgastbereich und Fahrerarbeitsplatz im Shinkansen der Serie 500

Jede der neun 16-teiligen Hochgeschwindigkeitszüge der Serie 500 bestand aus 3 Wagen der Green Class (was der hiesigen ersten Klasse entspricht). Dank der großzügigen Wagenbreite von 3380^[25] ist eine 2+2-Bestuhlung möglich. Zum Vergleich: Die Mittelwagen im ICE 1 sind 3020 mm breit,^[26][27] ein TGV Duplex nur 2900 mm.^[28] Das Ambiente wird dort durch warme Farben bestimmt. Die übrigen 12 Mittel- und ein Endwagen sind der Standard Class (zweiten Klasse) zugeordnet. 2+3 bequeme Sitze sind quer zur Fahrtrichtung montiert. Hier herrschen Violetttöne vor. Alle Materialien wie die der Polster und Vorhänge wurden sorgfältig ausgewählt. Eine indirekte Beleuchtung, die bedachte Gestaltung der Inneneinrichtung sowie ein geringer Geräuschpegel bieten den Fahrgästen eine entspannte Atmosphäre.^[29] Da der Zug aber genauso breit gehalten ist wie sein Vorgänger, die Baureihe 300, wird der Komfort kaum geschmälert. Lediglich den Sitzabstand verringerte man um zwei Zentimeter. Die Anzahl der Sitze entspricht denen der Baureihe 300.^[8] Ein Bistro oder gar Bordrestaurant hat es nie gegeben; stattdessen können Fahrgäste kleine Snacks, Getränke und Souvenirs aus Automaten kaufen.^[30][31]

Nicht nur die Fahrgäste profitieren vom großzügigen Design der Fahrzeuge. Auch der Fahrerarbeitsplatz ist trotz der spitzen Nase des Zuges geräumig. Für die aufgesetzte, langgezogene Cockpit-Kuppel wurde viel Glas verwendet, was dem fahrenden Personal einen guten Blick nach draußen ermöglicht. Der Fahrerarbeitsplatz wurde ergonomisch designt. Alle Bedienelemente sind leicht zu erreichen Es sieht dort sehr aufgeräumt aus, da aus Platzgründen nur die nötigsten Instrumente eingebaut wurden. Auf einem gut ablesbaren Display werden alle gerade notwendigen Informationen übersichtlich angezeigt.^[29]

Die Shinkansen-Serie 500 im Einsatz

1997–2010: Nozomi

Zum Fahrplanwechsel am 22.März 1997 nahmen die ersten vier Garnituren den Plandienst zwischen Osaka und Fukuoka auf.^[16][32] Sie waren die ersten Hochgeschwindigkeitszüge in Japan, die im Plandienst 300 km/h fahren durften; technisch zugelassen waren sie jedoch für 320 km/h^[33][34] (angeblich sogar 370 km/h^[8]). Die Reisezeit auf dieser 554,6 Kilometer langen Relation schrumpfte auf 2 Stunden 19 Minuten. Das bedeutete eine Zeitersparnis um 12 Minuten im Vergleich zur Baureihe 300.^[8] Shin-Osaka und Hakata waren ab dem neuen Fahrplan 2 Stunden 17 Minuten auseinander statt 2 Stunden 32 Minuten. Ab dem 29.11.1997 fuhren die Shinkansen-Züge der Serie 500 dreimal täglich auch auf den Tokaido-Shinkansen bis nach Tokio. Aufgestockt wurde das Angebot ab dem 14.03.1998. Fünf Hin- und Rückfahrten gab es täglich zwischen Tokio und dem 1076 Kilometer entfernten Hakata.^[15] Die kürzeste Reisezeit mit den neuen, 300 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszügen betrug nur 4 Stunden 49 Minuten.^[2] Ein tabellarischer Vergleich aus dem Fahrplanjahr 2001/2002 demonstriert eindrucksvoll, wie Japan mit ihren Shinkansen-Zügen alle anderen Länder mit Hochgeschwindigkeitszugbetrieb auf die hinteren Ränge verwies:

Welch eine herausragende Leistung das für die damalige Zeit war, ist wieder durch einen Vergleich zwischen diesen drei Ländern möglich – mehr als 20 Jahre später!

Am 9. Februar 2004 wurde die Zugeinheit W8 in einen Personenunfall verwickelt. Auf dem Weg von Tokio nach Hakata hörte der Fahrer des Zuges bei 270 km/h zwischen Mikawa-Anjo und Toyohashi einen dumpfen Schlag. Dennoch setzte er seine Fahrt bis Nagoya fort. Dort stellte man fest, dass in der spitzen Nase ein circa 40 Zentimeter großes Loch klaffte. Wie sich herausstellte, kletterte ein Mann in selbstmörderischer Absicht über den zwei Meter hohen Zaun und wurde vom JR 500 sowie von einem Zug der Baureihe 700 erwischt.^[37]

2008–2010: Downgrade: 8-Wagen-Züge im Kodama-Dienst

JR West und JR Central haben bis dato den Schienenschnellverkehr zwischen Tokio und Fukuoka in Kooperation betrieben. Um den Fuhrpark für den Einsatzplan zu vereinheitlichen, unterzeichneten beide ein Abkommen, „wonach Zugkonstruktionen künftig gemeinsam entwickelt werden“ sollten.^[8] Da die Serie 500 jedoch extrem teuer in der Herstellung war, beschafften die beiden Bahngesellschaften eine neue Baureihe – die Serie 700.^[38] Die Herstellungskosten der Serie 700 konnten im Vergleich zur Serie 500 von 5 auf 4 Milliarden Yen pro 16-teiliger Einheit gedrückt werden.^[39][40] Mit ihrer Indienststellung im März 1999 waren die neuen Zugtypen auf der Relation Tokio – Hakata jedoch um 8 Minuten langsamer als die Serie 500.^[41]

Die Vereinheitlichung des Fuhrparks der schnellsten Zuggattung Nozomi führte zu einer Abwanderung der Serie 500 in langsamere Dienste. Fünf der neun Züge der Serie 500 wurden für den Kodama-Dienst auf der Sanyo-Strecke abgestellt, um die Baureihe 0 zu ersetzen.^[42] Letztendlich waren 8 der 9 Züge davon betroffen.^[43] Die erste umgebaute und auf sechs Mittelwagen plus zwei Endwagen reduzierte Garnitur wurde am 28. März 2008 der Presse vorgestellt. Die beim Umbau frei gewordenen Mittelwagen wurden außer Dienst gestellt und später verschrottet. Am 28.02.2010 fand die letzte Fahrt im Premium-Dienst Nozomi statt.^[44] Die Höchstgeschwindigkeit ist seit dem Einsatz in der Produktkategorie Kodama (Echo) allerdings auf 285 km/h beschränkt.^[45] Alle Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 500 verkehren damit nur noch auf der Sanyo-Linie und nicht mehr auf der Tokaido-Strecke.^[34]

Garnitur V2 der Serie 500 mit Werbung im „EVA“- und „Hello Kitty“-Design

Ein Zug wurde mit Folien beklebt und machte ab 7.11.2015 Werbung für die Anime-Serie „Neon Genesis Evangelion“ (EVA-Design). Ein spezieller Ausstellungsbereich im Zug beinhaltete entsprechend gestylte Sitze, Türen und Fensterbeklebungen.^[34] Seine Karriere endete im Mai 2018. JR West führte dafür am 30. Juni jenen Jahres den „putzigsten Hochgeschwindigkeitszug“ ein. Die rosarote Zuggarnitur macht Werbung für die beliebte Katzen-Figur „Hello Kitty“.^[46] „Die ersten beiden Wagons werden komplett im Hello Kitty Design gestaltet […] Der erste Wagen namens „Hello! Plaza“, hat keine Passagiersitze, sondern lokale Spezialitäten, Köstlichkeiten und Souvenirs. [… ] Dann folgt der Mittelwagen „Kawaii! Room“. Er ist von oben bis unten mit der beliebten Sanrio-Katzenfigur und ihren Freunden beklebt, einschließlich einer Hello Kitty-Puppe in Shinkansen-Uniform.“^[46] Offenbar verkehrt diese Garnitur der Shinkansen Serie 500 in dem Design noch heute.^[47]

Die Shinkansen-Züge der Serie 500 werden ausgemustert

Die Shinkansen-Züge der Serie 500 sind von allen Hochgeschwindigkeitszügen der Welt meine Favoriten. Umso mehr schmerzte mich die Meldung, dass in den nächsten Jahren die gestylten Hightech-Superzüge ausgemustert und verschrottet werden sollen. Anfang 2024 waren nur noch sechs achtteilige Shinkansen der Serie 500 im Einsatz. Vier von ihnen sollen Ende 2026 ausrangiert werden, die übrigen beiden ein Jahr später.^[48] Dann wird die Ära einer der außergewöhnlichsten Baureihen zu Ende gehen – Hochgeschwindigkeitszüge, die Maßstäbe setzten.

Shinkansen-Netz

Interne Links zum Shinkansen der Baureihe 500

• Fotogalerie zum Shinkansen der Baureihe 500

Technische Daten:

Zug- / Baureihenbezeichnung:	JR Class 500
Einsatzland:	Japan
Hersteller:	Hitachi Ltd., Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Herstellungskosten pro Zug:	44,8 Mio. Euro
Anzahl der Züge:	9 Züge
Zugtyp:	Triebwagenzug
Anzahl der Mittelwagen:	14 Mittelwagen
Anzahl der Endwagen:	2 Endwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:	200 / 1124 / --- (1324 insg.)
Baujahre:	1995–1998
Inbetriebnahme:	22.03.1997
Spurweite:	1435 mm
Stromsystem(e):	25 kV / 60 Hz
Zugleitsystem(e):	ATC
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:	320 km/h eine Quelle gibt 370 km/h als Designgeschwindigkeit an.
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:	300 km/h
Antriebsleistung des Zuges:	17.600 kW
Leistungsangaben im Detail:	Vorserienzug W1: 18.240 kW (64 x 285 kW) Serienzüge W2–W9: 17.600 kW (64 x 275 kW)
Beschleunigung des Zuges:	0,44 m/s²
Jakobsdrehgestelle:	Nein
Neigetechnik:	Nein
Zug fährt auch in Traktion:	Nein
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:	64 / 64
Achsformel:	Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+ +Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+ +Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+ +Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´+Bo´Bo´
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:	25.000 / 3380 / 3690 mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:	27.000 / 3380 / 3690 mm
Zuglänge:	404 m

Quellenangaben

1. Dr. Helmut Petrovitsch: „Betriebliche Aspekte“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 323.
2. Dr. Helmut Petrovitsch: „Probezüge: Höchstmarke 443 km/h“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 327.
3. Dave Fossett: „Technical Data – 500 series“, byun-byun shinkansen Website, abgerufen am 20.02.1999.
4. „History of Rolling Stock Business“, Website Kawasaki Heavy Industries , abgerufen am 27.08.2024.
5. „How is a Bullet Train Built? How we Inspire our Communities in Japan“, Website Hitachi-Rail, abgerufen am 27.08.2024.
6. Das Gesicht der Geschwindigkeit“, Süddeutsche Zeitung, 16.08.1999.
7. Helmut Petrovitsch: „Shinkansen der Tokaido-Sanyo-Linie“ in: „50 Jahre Shinkansen“, Eisenbahn-Magazin 10/2014, S. 10.
8. Wolfram Veith: „Gestylter Shinkansen“, Eisenbahn-Magazin, Alba Publikation München, Ausgabe 01/1997, S. 54–55.
9. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 500: Alleingang von JR West für 300 km/h“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328.
10. Dr. Helmut Petrovitsch: „Betriebliche Aspekte“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 320.
11. „World High Speed Rolling Stock“, UIC High Speed, 01.11.2011, S. 4.
12. Köln – Frankfurt in einer Stunde“, Eisenbahn-Magazin, Alba-Verlag München, Ausgabe 12/2001, S. 22.
13. „ICE 3 Triebzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Europas für die Deutsche Bahn AG und die Nederlandse Spoorwegen – Technische Information“, Siemens AG, Bereich Verkehrstechnik, Triebzüge, Postfach 32 40, D-91050 Erlangen.
14. „Katzenbergtunnel: Besondere Portale verhindern Tunnelknall“, Tunnel-Online.info, Ausgabe 2/2011.
15. Eiji Nakatsu: „Learning From Nature – A Flight of Wild Birds and Railways“, Japan Railway Technical Service, Written in 1995 / Present July 2002.
16. „Bionik: Tierwelt beflügelt neue Technologien“, Kurier.at, 02.08.2012.
17. Dr. Helmut Petrovitsch: „Infrastruktur-Kriterien“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 322.
18. Takeshi Kurita, Yoichi Okumura, Tsuyoshi Ichigi: „Development of Train Nose Shape for Reducing Micro-pressure Waves“, JR EAST Technical Review-No.1, S. 22–28.
19. Tom McKeag: „Auspicious Forms: Designing the Sanyo Shinkansen 500-Series Bullet Train“, Originally written for ZQ, Issue 2, 01.06.2020.
20. „500 series: Main Specifications“, Website von JR West, abgerufen am 06.11.2000.
21. „Shinkansen-Baureihe 500“, de.wikipedia.org, abgerufen am 28.08.2024.
22. Dr. Helmut Petrovitsch: „Tokaido- und Sanyo-Shinkansen: Kurzcharakteristik der Züge“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 326.
23. „Der Triebwagenzug für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz – ICE 3 für die Deutsche Bahn AG und Nederlandse Spoorwegen“, Siemens AG, Transportation Systems, Trains, P.O. Box 3240, 91050 Erlangen.
24. Kimiaki Sasaki: „Semi-Active Suspension System“, Railway Technology Avalanche, No.1, 01.01.2003, S. 5.
25. 高速鉄道物語 -その技術を追う. Seizandō Syoten, Japan 1999, ISBN 4-425-92321-9, S. 41.
26. „Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1“ Eisenbahn-Revue International 7/2005, S. 320.
27. Horst J. Obermayer: „Die Mittelwagen des InterCityExpress“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 132.
28. „Technical details for rolling stock“ in: „The TGV Duplex for France“, Alstom Transport Project Story, S. 7.
29. „The 500 Series Shinkansen“, Website von JR West, abgerufen im Jahr 2000.
30. Dave Fossett: „500 series“, Website byun byun shinkansen, abgerufen am 02.10.2001.
31. „500 Series – Design concepts“, Website von JR West, abgerufen am 06.11.2000.
32. Tomas Meyer-Eppler: „Bildatlas der schnellsten Züge“, GeraMond Verlag München, 2011, S. 125.
33. Murray Hughes: „JR West strides ahead“ in: „The Second Age of Rail“, The History Press, 2. Auflage 2020, S. 40–41.
34. „Anime-themed Series 500 launched on Sanyo Shinkansen“, Railway Gazette International, 15.11.2015.
35. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: „Die schnellsten Züge der Welt ohne Zwischenhalt im Fahrplan 2001/02“ in: „Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?“, Eisenbahn-Revue International, 11/2002, S. 526.
36. „Table I. Fastest timetabled start-to-stop-services“ in „World Speed Survey 2023“, Railway-Gazette International, 23.03.2023.
37. Dave Fossett: „500 series train damaged in suicide incident“, Shinkansen News, byun byun shinkansen, 12.02.2004.
38. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 700: Künftiger ‚Nozomi‘-Einheitstyp“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328.
39. „700 Series“, Shinkansen Types, byun byun shinkansen Website, abgerufen am 10.10.2001.
40. Thomas Estler: „Die Reihe 700“ in: „Schnelle Züge Weltweit“, TransPress Verlag, Stuttgart, 2011, S. 126.
41. „Neue Shinkansen-Generation“, Eisenbahn-Revue International, 05/1999, S. 212.
42. Thomas Estler: „Die Reihe 500“ in: „Schnelle Züge Weltweit“, TransPress Verlag, Stuttgart, 2011, S. 125–126.
43. „500 Series Shinkansen“, en.wikipedia.org, Website abgerufen am 01.09.2024.
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45. “新幹線こだま 500系”. West Japan Railway. 2009.
46. „Hello Kitty Shinkansen: Der putzigste Hochgeschwindigkeitszug“, Japan RailPass, 18.06.2024.
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48. JR西日本、新幹線500系が27年引退へ　車両の共通化進む”, News von www.nikkei.com, 24.07.2024.
49. “京都鉄道博物館” [Kyoto Railway Museum]. Japan Railfan Magazine (in Japanisch). Vol. 56, no. 662. Japan: Koyusha Co., Ltd. June 2016. p. 61.
50. “⼭山陽新幹線500系7000番台編成表 – JR編成表、配置表”, sirasagi683kei.wiki.fc2.com, 27.03.2023.
51. „Shinkansen 500 Series - V6 formation, getting scrapped“, Post von „Passenger Train Pic“ auf Reddit.com, 07.10.2022.