Shinkansen Serie 700 – Hochgeschwindigkeitszug in Japan

Shinkansen Serie 700 im Bahnhof Amagasaki. – 13.08.2010 © Wikipedia: Takeshi Kuboki from Amagasaki, Japan (CC BY 2.0)

Warum eine neue Shinkansen-Baureihe?

Zu den wichtigsten Schnellfahrstrecken Japans gehören die Tokaido- und Sanyo-Shinkansen.^[1] Sie verbinden Tokio mit Osaka und Hakata und wurden 1964 sowie 1972/75 in Betrieb genommen.^[2] Mehr als zwanzig Jahre lang verkehrten dort nur Fahrzeuge der Shinkansen-Serie 0.^[3] Zwar nahmen 1986 die ersten Züge der neuen Baureihe 100 den Betrieb nach Fahrplan auf, doch ein Jahr später folgte die Zerschlagung der Staatsbahn Japanese National Railways in Teilgesellschaften. Plötzlich passten die nur für 230 km/h geeigneten Shinkansen-Züge der Serie 100 nicht mehr in die Zukunftspläne, im neuen Jahrhundert einheitlich mit 270 km/h zu verkehren.^[4] Die beiden Bahngesellschaften JR Central und JR West ließen einen grundlegend neu konzipierten Fahrzeugtyp entwickeln – die Serie 300 –, die ab 1992 im Regelbetrieb 270 km/h erreichte.^[5] Doch dann setzte wegen enormer technischer Fortschritte eine gewisse Euphorie ein. Mit verschiedenen Prototypen versuchten die drei größten Bahngesellschaften in neue Leistungsdimensionen vorzustoßen.^[6][7][8] Das Wettrennen führte dazu, dass JR West im Alleingang Shinkansen-Züge der Serie 500 bestellte, die ab 1997 abermals eine wesentliche Verbesserung gegenüber der noch sehr jungen Baureihe 300 darstellte.^[9][10] Allerdings waren diese Superzüge in der Beschaffung extrem teuer. JR West und JR Central einigten sich daher auf eine gemeinsame Ausschreibung einer neuen, kostengünstigen Shinkansen-Generation.^[11]

JR Central und JR West beschaffen Hochgeschwindigkeitszüge der Serie 700

300X Versuchszug Endwagen 1.
© Shinji Iwai

Ein Herstellerkonsortium aus Nippon Sharyo, Kawasaki Heavy Industries, Hitachi und Kinki Sharyo wurde damit beauftragt, eine neue Shinkansen-Baureihe herzustellen.^[12] Als Basis dienten die Ergebnisse aus weitreichenden Tests mit dem Versuchszug 300X.^[13] In den Jahren 1995/96 forschte JR Central damit nach Möglichkeiten, die Höchstgeschwindigkeit im Plandienst zu erhöhen. Gekrönt wurde das Forschungsprogramm mit einem japanischen Geschwindigkeitsrekord: 443 km/h.^[14] Im Herbst 1997 lieferte die Industrie einen Vorserienzug der Baureihe 700 an JR Central aus. Mit dem 16-teiligen Hochgeschwindigkeitszug fanden zwischen Oktober 1997 und Dezember 1998 umfangreiche Fahrversuche auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen statt, bei denen insgesamt 400.000 Kilometer zurückgelegt wurden.^[15] Ursprünglich sollten die neuen Züge N300 heißen,^[14] aber wegen der vielen technischen Unterschiede entschied man sich für die neue Baureihennummer 700. Warum gibt bzw. gab es nie eine Serie 600? Diese Nummer wäre an einen neuen Zugtyp für JR East gegangen, doch sie führte für sich ein neues Nummernschema ein: E1.^[16]

Shinkansen Serie 700: Technik

In der Baureihe 700 steckt ähnlich viel Hightech wie in den Zügen der Baureihe 500. Trotzdem ist die neueste Generation der japanischen Superzüge in der Herstellung pro Zug um 20 Prozent günstiger.^[17] Um einen besonders ruhigen Lauf zu erreichen, sind – wie bei der Serie 500 – zwischen den Wagen Längs-, Quer-^[11] und Gierdämpfer angebracht, die unerwünschtes Drehen um die Hochachse verhindern.^[17][18] Ein semi-aktives Federungssystem zwischen Drehgestell und Wagenkasten sowie halbaktiv geregelte Querdämpfer in den Drehgestellen garantieren einen ruhigen Lauf bei hohen Geschwindigkeiten.^[11][19] Zwölf von sechzehn Wagen sind motorisiert, wobei jeweils vier Wagen mit 12 angetriebenen Achsen eine Traktionseinheit bilden.^[11] 48 Motoren à 275 kW ergeben eine Gesamt-Antriebsleistung von 13.200 kW^[20] und beschleunigen den Zug mit knapp 2 km/h pro Sekunde.^[15] Technisch zugelassen ist die Shinkansen-Serie 700 für lediglich 285 km/h. Die neuen Hochgeschwindigkeitszüge zeichnen sich außerdem durch eine konsequente Leichtbauweise aus. Die Radsatzlast liegt bei nur 11,39 Tonnen.^[15] Die extrem lange Zugspitze von 15 Metern der Serie 500 kostete wertvolle Sitzplatzkapazität. Schon bei JR East bewährten sich Endwagen im „Entenschnabel“-Design (Serie E2). Gegenüber der Serie 300 konnte der Luftwiderstand durch die neue, 8,5 Meter^[14] (9,2 Meter^[11]) kurze Zugspitze bei der Serie 700 um 15 Prozent und der Energieverbrauch um 8 Prozent reduziert werden.^[15] Die neue Baureihe 700 musste leiser werden als der Shinkansen-Typ 300. Die doppelseitige Außenhaut^[21] aus Aluminium-Strangpressprofilen wurde mit Harzschaum ausgefüllt. Aus dem Unterflurbereich verschwanden einige elektro-technische Komponenten,^[14] was eine völlig glatte Verschalung ermöglichte.^[11]

Die verschiedenen Shinkansen-Züge der Serie 700

JR Central: Serie 700 (Variante C)

JR Baureihe 700.
© Shinji Iwai

Auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen verkehren die Hochgeschwindigkeitszüge generell in drei verschiedenen Produktklassen. Als „Nozomi“ (Hoffnung) legen die Züge – wenn überhaupt – nur wenige Zwischenhalte ein. Die Höchstgeschwindigkeit kann somit über lange Distanzen gehalten werden. Der „Nozomi“-Dienst wurde übrigens erst 1992 eingeführt.^[22] Eine Stufe „langsamer“ sind Zugläufe der Kategorie „Hikari“ (Blitz) mit Zwischenhalten an wichtigen Bahnhöfen. Züge, die an jedem Bahnhof entlang der Schnellfahrstrecken halten, sind als „Kodama“ (Echo) unterwegs.^[23][24] Ab dem 13. März 1999 verkehrten die ersten vier Shinkansen-Züge der Baureihe 700 mit täglich drei Zugpaaren planmäßig zwischen Tokio und Hakata. Die Höchstgeschwindigkeit auf den Tokaido-Shinkansen lag bei maximal 270 km/h. Die großzügigere Trassierung der Sanyo-Hauptstrecke ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 285 km/h. Für die gesamte Strecke von etwa 1069 Kilometern benötigten die 700er Serien als Nozomi nur 4 Stunden 57 Minuten.^[15][19][25] Die erste Bestellung umfasste nur siebzehn 16-teilige Garnituren,^[19] später wurde die Flotte der Baureihe 700 (Variante C) auf 60 Züge aufgestockt – inklusive dem 1999 zum Serienfahrzeug umgebauten Prototypen von C0 in C1.^[19][26]

JR West: „Hikari Rail Star“ Serie 700-7000 (Variante E)

Hikari Rail Star – Shinkansen Serie 700 Variante E von JR West.
© Shinji Iwai

Die Betreibergesellschaft JR West war von der neuen Shinkansen-Generation überzeugt und orderte für sich insgesamt 16 Achtwagenzüge vom Typ 700.^[17] Ab dem 11. März 2000 kamen die ersten Züge der Variante E als „Hikari Rail Star“ zwischen Osaka und Hakata zum Einsatz.^[19][27][28] Auffallend ist die unterschiedliche Lackierung der Züge im Vergleich zu den 16-teiligen Zügen bei JR Central. Die Pantographen unterscheiden sich ebenfalls, auch wenn sie sich ähnlich sehen. Die achtteiligen JR 700 haben automatische Kupplungen unter den Nasenverkleidungen erhalten, sodass sie in Doppeltraktion fahren können – angeblich habe JR West aber diese Möglichkeit nie genutzt.^[17] Die 1. Klasse (green class) fehlt.^[28] Dafür unterscheidet sich die Standard-Klasse in der Sitzanordnung: fünf reservierungspflichtige Wagen weisen eine 2+2 Bestuhlung auf, die übrigen nicht reservierungspflichtigen Wagen eine 2+3 Bestuhlung. Der Sitzabstand beträgt überall im Zug 1040 mm. Der achtteilige Hikari Rail Star bietet insgesamt 499 Reisenden Platz. Im Jahr 2000 pendelten diese Hochgeschwindigkeitszüge 18 Mal am Tag und Richtung zwischen Shin Osaka und Hakata. Die Reisezeit für die 553,7 Kilometer lange Strecke betrug bei maximal 285 km/h 2 Stunden 45 Minuten.^[27]

JR West: Serie 700-3000 (Variante B)

Shinkansen Serie 700 Variante B mit JR-700-Logo. © W & J from Earth (CC BY-SA 2.0)

Ab 2002 folgten noch 15 Langzüge der Variante B, um die verbrauchten Fahrzeuge vom Typ 100 im Hikari-Dienst abzulösen.^[26] Eine andere Quelle nennt 2001 als Betriebsbeginn der 16-teiligen „Hikari Rail Star“-Züge.^[28] Die Spezifikationen gleichen denen der Garnituren von JR Central. Lediglich durch die LED-Anzeigen, weißen Stromabnehmer-Seitenverschalungen und JR 700-Logos an den Wagen sind sie zu unterscheiden.^[19] Außerdem sollen sie die gleichen Fahrwerke wie die in der Serie 500 bekommen haben.^[19] Ob das jedoch nur die Hochgeschwindigkeitszüge der Variante B betrifft, ist unklar.

Shinkansen-Streckennetzkarte

Die kurze Einsatzzeit der Shinkansen-Baureihe 700

Europäische Hochgeschwindigkeitszüge sind für eine Einsatzzeit von mindestens 30 Jahren konstruiert.^[29][30] Durch Modernisierungsmaßnahmen – dem sogenannten „Redesign“ – kann die Einsatzdauer sogar noch um einige Jahre verlängert werden. In Japan liegt die Lebensdauer der Züge meist darunter. Bei der Shinkansen-Serie 0 beispielsweise betrug sie nur 12 bis 16 Jahre.^[31] Ähnlich ergeht es der Baureihe 700. Schon zwischen 2011 und 2014 wurden die ersten 15 Exemplare ausgemustert.^[32] Im März 2020 zog JR Central die 700er Serie von der Tokaido-Schnellfahrstrecke ab.^[33] Es ist unklar, wie viele Garnituren dieser Baureihenvarianten mit Stand 2024 noch verkehren; 2022 soll es von den ursprünglich insgesamt 1328 Mittel- bzw. Endwagen nur noch 128 gegeben haben, was 16 Achtwagenzügen entspräche. Zumindest nutzt JR West einen Teil ihrer 700er-Flotte noch im Kodama-Dienst.^[32] In Vergessenheit wird die Serie 700 jedoch nicht geraten, denn sie war so erfolgreich, dass daraus verschiedene Weiterentwicklungen entstanden: Zwei Doctor Yellow Class 923, 34 THSR 700T für Taiwan, neun Züge der Serie 800 und eine Vielzahl an Superzügen der Baureihen N700, N700A und N700S.

Quellenangaben

1. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: „Hochgeschwindigkeitsland Japan im Jahr 2015“, Eisenbahn-Revue International, 10/2015, S. 492.
2. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 320.
3. Horst J. Obermayer: „Die Entwicklung der Triebfahrzeuge“ in: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan“, Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart, 1994, S. 73.
4. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 100: Innovation der achtziger Jahre“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 325–326.
5. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 300: Drehstrom-Technik für 270 km/h“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 326–327.
6. Murray Hughes: „JR West strides ahead“, in: „The Second Age of Rail“, The History Press, 2. Auflage 2020, S. 40–41.
7. Dr. Helmut Petrovitsch: „Probezüge: Höchstmarke 443 km/h“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 325–326.
8. Isao Okamoto: „Development of new shinkansen bolsterless bogies“ in „Shinkansen Bogies“, Japan Railway & Transport Review 19, 03/1999, S. 48.
9. Helmut Petrovitsch: „50 Jahre Shinkansen“, Eisenbahn-Magazin, alba Verlag, Ausgabe 10/2014, S. 10.
10. „History of the 700 Series Shinkansen (& N700, N700A, N700S)“, min. 00:10–00:20, Dokumentation, Youtube Channel „TiJayFLY“, abgerufen am 08.09.2024.
11. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 700: Künftiger ‚Nozomi‘-Einheitstyp“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328-329.
12. Dave Fossett: „Technical Data – 700 series“, byun byun shinkansen Website, abgerufen am 18.10.2000.
13. „History of the 700 Series Shinkansen (& N700, N700A, N700S)“, min. 00:35–02:15, Dokumentation, Youtube Channel „TiJayFLY“, abgerufen am 08.09.2024.
14. Murray Hughes: „Towards the ultimate train“, in: „The Second Age of Rail“, The History Press, 2. Auflage 2020, S. 41–43.
15. „Neue Shinkansen-Generation“, Eisenbahn-Revue International, 05/1999, S. 212.
16. Shūichirō Yamanouchi: "東北・上越新幹線" (Tōhoku & Jōetsu Shinkansen). JTB Can Books, Tokyo, Japan 2002, S. 147.
17. Thomas Estler: „Die Reihe 700“ in: „Schnelle Züge Weltweit“, TransPress Verlag, Stuttgart, 2011, S. 126.
18. „Gierdämpfer“, https://de.wikipedia.org/wiki/Gierd%C3%A4mpfer, abgerufen am 08.09.2024.
19. Dave Fossett: „700 Series“, Shinkansen types, byun byun shinkansen Website, abgerufen am 18.10.2000.
20. Dr. Helmut Petrovitsch: „Tokaido- und Sanyo-Shinkansen: Kurzcharakteristik der Züge“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 328-329.
21. „Hikari Rail Star: Technology“, West Japan Railway Company Website, abgerufen am 01.06.2002.
22. Helmut Petrovitsch: „Immer schneller mit Blitz, Echo und Hoffnung“ in: „50 Jahre Shinkansen“, Eisenbahn-Magazin, alba Verlag, Ausgabe 10/2014, S. 7.
23. Hiroshi Okada: „Features an Economic and Social Effects of The Shinkansen“, Japan Railway & Transport Review, 10/1994, S. 10.
24. Wilfried Wunderlich: „50 Jahre Shinkansen – Japans Hochgeschwindigkeitsverkehr heute“, Eisenbahn-Kurier, 11/2014, S. 78.
25. „Tokaido upgrade to beat back air competition“, Railway Gazette International, 01.04.2003.
26. „Shinkansen-Baureihe 700“, de.wikipedia.org, abgerufen am 09.09.2024.
27. „New JR West Shinkansen Rolling Stock“, Japan Railway & Transport Review 24, 07/2000, S. 58.
28. Tomas Meyer-Eppler: „Der Typ 700 entstand als Folge von Sparmaßnahmen“ in: „Bildatlas der schnellsten Züge“, GeraMond Verlag GmbH München, Auflage 2011, S. 126.
29. „Frischekur für unsere Züge“, Website DB: https://gruen.deutschebahn.com/de/massnahmen/redesign, abgerufen am 03.10.2022.
30. „Mehr Komfort, mehr Platz und weniger CO2: Thalys macht’s möglich“, Broschüre von Thalys.com, THAKER220329-01-DossierDePresse_Ruby_DE_03.pdf, S. 5.
31. Dr. Helmut Petrovitsch: „Serie 700 – Der Klassische ‚Bullet train‘“ in: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 324.
32. „700 Series Shinkansen“, https://en.wikipedia.org/wiki/700_Series_Shinkansen , abgerufen am 09.09.2024.
33. „Fabled ‚duckbill‘ Shinkansen hits end of the line without fanfare“, Vox Populi, The Asahi Shimbun, 09.03.2020.