Eurostar – Hochgeschwindigkeitszug in England, Frankreich und Belgien
Eurostar in Paris Gare du Nord – 05/1996 © Andre Werske
Der Eurostar im Überblick
Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr durch den Eurotunnel stellten GEC Alsthom (Frankreich) und Metro-Cammell (England) zwischen 1992 und 1996 insgesamt 31 achtzehnteilige Langzüge sowie 7 vierzehnteilige Kurzzüge her. Die technisch sehr komplexen Eurostar-Züge erreichen auf Schnellfahrstrecken eine Spitzengeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern. Als Langzüge verbinden sie seit November 1994 London mit Paris und Bruxelles (Brüssel). Für den Einsatz nördlich von London waren die kurzen Eurostar-Garnituren gedacht, doch nur wenige Einheiten verkehrten für etwa drei Jahre nach York bzw. Leeds. Einige Eurostarzüge erhielten technische Updates, um vorübergehend TGV-Verstärkerleistungen in den Süden Frankreichs zu übernehmen. In den Sommer- und Wintermonaten dehnte sich das Einsatzgebiet der Eurostarzüge über Paris hinaus nach Marseille sowie in beliebte Skigebiete aus. Weil weniger Reisende als prognostiziert die Eurostarzüge nahmen, wurden bereits viele Garnituren ausrangiert und sogar teilweise verschrottet. Mit Stand 2022 sind noch 11 renovierte Langzüge im Einsatz.
Planungen zur Herstellung des Eurostar
Nachdem feststand, dass der Eurotunnel gebaut werden sollte, mussten sich die Ingenieure um die Konstruktion neuer Hochgeschwindigkeitszüge kümmern. Eine Nachbestellung von französischen TGV-Zügen oder Zügen aus England kam nicht in Frage, da der Zug eine ganze Reihe von Bedingungen zu erfüllen hatte, um für den Einsatz von Paris nach London gerüstet zu sein:
- Der Zug muss drei verschiedene Stromsysteme sowie vier Signalsysteme verarbeiten können.
- Die Einstiege haben sich an die verschieden hohen Bahnsteige anzupassen, die auch unterschiedlich weit von den Schienen entfernt sind.
- Beim Bau des Eurostar haben sich die Konstrukteure nach dem schmalen Lichtraumprofil Englands zu richten.
- Neben den Stromabnehmern für den Einsatz in Frankreich und Belgien bedarf es Schleifschuhe an den Drehgestellen, die in England den Strom von einer dritten Schiene neben den Gleisen entnehmen.
- Strenge Brandschutzauflagen für die Tunnelfahrt verlangten entsprechende Maßnahmen.
Entwicklung des Eurostars
Beim Bau der jeweils 210 Millionen Francs (ca. 59 Millionen DM – Stand 1988) teuren Eurostarzüge war Frankreich für den maschinenbautechnischen und England für den elektrischen Teil verantwortlich. Insgesamt 31 Garnituren mit jeweils 18 Mittelwagen und 7 Züge mit nur 14 Mittelwagen stellten die Firmen Alstom (Frankreich) und Metro-Cammell (England) her. Mit 18 Mittelwagen und einer Länge von 393 Metern ist der Eurostar der längste Hochgeschwindigkeitszug der Welt. Zwar ist in Deutschland der ICE 1 mit 14 Mittelwagen 411 Meter lang, aber in der Praxis wird dort mit nur 12 Mittelwagen gefahren.
In England sind nicht alle Strecken mit einer Oberleitung ausgestattet. Stattdessen versorgt im Süden Englands eine dritte Schiene die Züge mit Strom. Um zu testen, ob aus der 750 V Stromschiene bei 160 km/h noch ausreichend Strom entnommen werden kann, baute England unter einer Lokomotive ein französisches Drehgestell mit ausfahrbarem Schleifschuh ein. An einer weiteren Lok angekoppelt, wurden monatelang Testfahrten unternommen. Die 160 km/h können auf britischem Boden jedoch kaum erreicht werden. Durch eine willkürliche Begrenzung des Stromes durch die britischen Ingenieure können die Züge nur 40 Prozent ihrer Nennkraft nutzen. Eine entsprechende Neubaustrecke vom Kanaltunnel bis nach London hätte das Problem mit der Stromschiene zwar lösen können, doch zögerte die British Rail jahrelang mit dem Baubeginn.
Ende Januar 1993 konnte der erste Zug mit 7 Mittelwagen ausgeliefert werden. Auf der Rennstrecke Straßburg – Mülhausen fanden mit dieser Garnitur ausgiebige Tests statt. Im Mai folgte ein Testeinsatz mit einem 400 Meter langen Vollzug auf der Neubaustrecke LGV Nord. Die ersten 300 km/h-Läufe begannen am 1. Juli. Am 20. Juni 1993 zogen zwei französische Dieselloks den ersten Eurostar-Zug durch den Kanaltunnel. In England durchlief die verkürzte Garnitur einige Probefahrten. In Belgien und Frankreich fanden daraufhin weitere Versuchsfahrten mit mehreren Zügen gleichzeitig statt. Die Betreibergesellschaft des Tunnels hatte mehrfach Pannen hinnehmen müssen. Bei den Probefahrten blieben Eurostar-Züge wegen verschiedener Defekte auf offener Strecke liegen. Ein weiteres Problem entstand in England durch die Signalstromkreise. Diese störten die Leistungselektronik des Eurostar und mussten deswegen alle ersetzt werden. Ausführlich getestet wurden der Übergang von einem Stromsystem zum anderen, die Traktionsfähigkeit, die Lärmdämmung, Feuermelder und Feuerbekämpfungsanlagen, die Kommunikation zwischen Zug und Kontrollzentrum, die Signalsysteme und die Computer.
Am 6. Mai 1994 weihten Queen Elisabeth II. und Präsident F. Mitterrand die Eurostars und den Kanaltunnel ein, jedoch erst am 14. November 1994 startete mit 15 Zügen der kommerzielle Betrieb. Bereits am 23. Mai des darauffolgenden Jahres zählte Eurostar den millionsten Fahrgast.
Eurostar-Technik
Der Eurostar wird von Fachleuten nicht zu Unrecht als der komplizierteste Zug, der je gebaut wurde, bezeichnet, wie ein Blick auf die Technik und die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen zeigt. Im Gegensatz zum TGV-Atlantique treiben Asynchronmotoren den Eurostar an, die robuster sind, mehr Leistung aufbringen und eine größere Kraftübertragung bei hohen Geschwindigkeiten bieten. In England sind die Gleise dichter beieinander als beispielsweise in Frankreich und Belgien. Um in Kurven nicht in den Lichtraum des entgegenkommenden Zuges zu geraten, mussten die Züge schmaler sein. Dazu war eine Neuentwicklung der Drehgestelle und der Luftfederung notwendig. Die ausfahrbaren Fußstützen an den Türen müssen sich an unterschiedliche Bahnsteighöhen orientieren – 550 mm über Schienenoberkante (SO) in Frankreich, 915 mm in England, 760 mm in Belgien und den Gehwegen in den Tunneln. Auf dem Einsatzgebiet durchfährt ein Eurostar-Zug drei unterschiedliche Stromsystemzonen. In Frankreich entnimmt der Eurostar den Strom aus einer mit 25 kV / 50 Hz gespeisten Oberleitung. In Belgien liegt die Oberleitungsspannung bei 25 kV / 50 Hz bzw. bei 3 kV Gleichstrom. In England gibt die Stromschiene nur 750 Volt Gleichstrom her.
Eine weitere Herausforderung waren die vier verschiedenen Signalsysteme. Der Fahrer muss mit allen vertraut sein. Im französischen Terrain gibt es keine Lichtsignale, denn bei 300 km/h hat der Fahrer keine Zeit sie auszuwerten (ganz zu Schweigen bei schlechtem Wetter oder Nebel). An den Schienen sind Sensoren installiert, die dem Zug die Geschwindigkeit vorgeben. An den Instrumenten kann der Fahrer zwischen Meilen pro Stunde und Kilometer pro Stunde umschalten. Die Momentangeschwindigkeit wird aufgezeichnet. Beim Überschreiten der Geschwindigkeit werden automatisch die Bremsen aktiviert. Die Antriebsleistung von 12.200 kW der insgesamt 12 Motoren wird nur in Frankreich erreicht. Herkömmliche Strecken lassen aufgrund ihres Gleisbettes und der Stromversorgung sowieso keine höheren Geschwindigkeiten zu.
Natürlich ist auch eine gute Bremsanlage wichtig. So kommt der Zug aus 300 km/h bei einer Vollbremsung innerhalb von einer Minute fünf Sekunden nach einem Bremsweg von unter drei Kilometern zum Stillstand. Die Drehgestellanordnung der Mittelwagen entspricht weitgehend der der TGV-Züge. Jeweils zwei Wagenenden stützen sich dabei auf ein einzelnes, zweiachsiges Jakobsdrehgestell. Dadurch reduziert sich die Anzahl der Drehgestelle auf ein Minimum – damit der Luftwiderstand und das Gesamtgewicht des Zuges. Jakobsdrehgestelle erhöhen darüber hinaus die Stabilität der Wagen. Die Seitenkräfte, die ein Schlingern der Wagen verursachen, reduzieren sich auf ein Mindestmaß, was dem Fahrkomfort der Passagiere und einer längeren Lebensdauer der Gleise zugute kommt. Zwischen dem neunten und zehnten Wagen befinden sich normale Drehgestelle, damit der Zug im Notfall innerhalb von zwei Minuten automatisch geteilt werden kann. Fällt während der Fahrt auch nur ein einziges Triebdrehgestell aus, darf der Zug nicht durch den Tunnel fahren. Falls im Tunnel ein Feuer ausbrechen sollte, kann der Fahrer als erste Maßnahme die Frischluftzufuhr von außen schließen und die Klimaanlage im Zug einschalten, sodass kein Rauch ins Zuginnere gelangen kann. Alle Materialien, die im Zug verwendet werden, sind feuerfest und können dem Feuer 30 Minuten Widerstand leisten. In dieser Zeit kann ein Zug mit Lokomotiven, die an den Tunnelenden für den Notfall sofort einsatzbereit stehen, aus dem Tunnel geholt werden. Aufblasbare Türdichtungen sorgen dafür, dass der Luftdruck im Inneren des Zuges bei Ein- und Ausfahrt des Tunnels gleich bleibt.
Anforderungen an die Eurostar-Crew
Natürlich muss neben der Technik auch die Crew auf den internationalen Einsatz abgestimmt sein. Damit kein Wechsel der Crew notwendig ist, sind gute Sprachkenntnisse in Englisch und Französisch Pflicht, teilweise sogar Holländisch und Deutsch. Allein aus Großbritannien bewarben sich 400 Lokführer für den Eurostar. Doch zuvor war ein besonderer Test für „internationale Fahrer“ zu bestehen. Nur 24 von ihnen wurden eingestellt. Entsprechende Qualifizierungstests wurden ebenso in Belgien und Frankreich durchgeführt. Anhand von Simulatoren – ähnlich denen der Piloten – konnte das Fahren und Reagieren im Gefahrenfall geübt werden. Nach einer 15-monatigen Lernzeit, die das Fahrtraining, Lernen von Fachvokabular in Englisch und Französisch, Kennenlernen der Signaltechnik, Bordtechnik, Vorschriften von SNCF, SNCB, BR und Eurotunnel umfasste, durften die Fahrer endlich mit dem Eurostar auf etlichen Testfahrten ihr Wissen festigen. Immer wieder werden in kurzen Abständen Auffrischungskurse durchgeführt.
Eurostar-Züge im Einsatz
Die Eurostar-Flotte besteht aus 31 Fahrzeugen, wobei vier davon nachträglich von den SNCF in Auftrag gegeben worden sind. Nach deren Auffassung war der Reservebestand zu knapp kalkuliert. Alle 31 Fahrzeuge verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Bahnen: 16 Einheiten gehören der SNCF (Frankreich, Nummern 3201-3232), vier den SNCB/NMBS (Belgien, Nummern 3101–3108) und elf Züge Eurostar UK (3001-3022). Hinzu kommen sieben auf 14 Mittelwagen verkürzte Garnituren (3301-3314), die British Rail in Dienst stellen ließ, um auch nördlich von London Leistungen anbieten zu können.
Zur Zeit pendeln 21 Eurostar-Züge zwischen London Waterloo International und Paris (Fahrzeit: zwei Stunden, 35 Minuten) sowie zwischen London und Brüssel (2 Stunden, 40 Minuten). Unterwegshalte sind Ashford, Calais Frethun und Lille. Diese reichen für den Eurostarbetrieb aus. Die übrigen zehn standen eine Zeit lang ungenutzt auf Abstellgleisen, denn die unrealistischen Erwartungen des Verkehrsaufkommens auf der Schiene zwischen England und Frankreich / Belgien bleiben weit zurück. Seit Sommerfahrplan 2000 fahren auch endlich die 7 kurzen Eurostar-Garnituren, die schon seit Jahren auf ihren Einsatz warteten. Diese fahren von London nach Brüssel und von London nach Edinburgh. Zwei von den 7 kurzen Eurostar-Zügen mit dem Namen White Rose verkehren zwischen King’s Cross und York. Diese Eurostar-Züge sind gelb-schwarz mit roten Streifen lackiert. Daraufhin wurden einige Langzüge von London nach Brüssel frei. Neun Kompositionen ließen die SNCF zu Viersystemzügen umbauen, womit nun ein Vordringen in den mit 1500 V Gleichstrom elektrifizierten Süden Frankreichs möglich ist. Das Eurostar-Angebot von London über Paris hinaus expandierte. Ziele waren und sind Lyon, Marseille, Bourg-St-Maurice, La Rochelle, Tours, Dijon und Orléans.
Streckennetz der Eurostar-, Thalys- und TGV-Züge
Seit dem 1. Oktober 2001 gibt es keine Raucherplätze mehr. Begründet wurde diese Entscheidung durch einen Mangel an Nichtraucherplätzen, wie es sich bei einer Befragung der Fahrgäste herausstellte. Demnächst soll nach und nach die Inneneinrichtung der Eurostar-Züge erneuert werden, wie es schon für 2002 geplant war.
Auch im Winter 2004/2005 gibt es wieder den „Eurostar Ski“. Der Nachtzug führt vom 19. Dezember 2004 bis zum 13. Februar 2005 jede Woche direkt in die Skigebiete der französischen Alpen. Das bedeutet zwei Tage mehr, die man mit Skifahren verbringen kann. Mehr Informationen und Buchungsmöglichkeiten sind auf der offiziellen Website von Eurostar zu finden.
Um den Eurostar stand es zwischenzeitlich nicht gut. Die Passagierzahlen waren nur etwa halb so hoch wie ursprünglich geschätzt. Im ersten Halbjahr 2003 wurden die Züge von 2,99 Millionen Kunden genutzt, im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es noch 3,37 Millionen. Noch schlechter war die Situation im Frachtverkehr. Das Volumen erreichte nur einen Viertel der ursprünglich geplanten Werte. Ein Grund für die enttäuschende Entwicklung war die Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln. Unter dem Druck der Billigflieger haben auch Voll-Service-Fluggesellschaften wie British Airways ihre Tarife gesenkt und sind damit für die Kunden vergleichsweise attraktiver geworden. Dies bedeutet auch Folgeprobleme für Eurotunnel, der Betreibergesellschaft des Kanaltunnels. Eurostar bezahlt Eurotunnel für jeden Passagier eine gewisse Gebühr. Die fallenden Passagierzahlen hinterlassen somit auch bei Eurotunnel Spuren.
Anfang 2013 berichtete Eurostar, dass sich der operative Gewinn 2012 im Vergleich zum Vorjahr auf 52,3 Millionen Pfund verdoppelt habe. Auch konnte ein leichter Anstieg der Fahrgastzahlen von 9,7 auf 9,9 Milliarden verzeichnet werden. Vor allem die Zahl der Touristen stieg, während weniger Geschäftsreisende den Hochgeschwindigkeitszug nahmen.
Eurostar-Rekordfahrt
Am 16. Mai 2006 charterte Columbia Pictures die Eurostar-Komposition 3209/3210 „Le Landy“. Mit diesem Zug wurden die Schauspieler des Kinofilms „The Da Vinci Code“, das Produktionsteam sowie geladene Gäste von London nach zum Filmfestival nach Cannes gebracht. Beeindruckend war die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von 191,6 km/h über eine Distanz von 1421 Kilometern. Die Fahrt soll als „längste internationale Nonstop-Bahnfahrt mit elektrischem Antrieb“ ins Guinnessbuch der Rekorde aufgenommen werden. Vorsorglich folgte dem „Promi-Zug“ von London bis kurz vor Paris eine Eurostar-Ersatzeinheit. Sowohl in Paris als auch in Marseille standen zudem je ein TGV-Duplex auf Abruf bereit.
Pannen mit Eurostar-Zügen
Der Einsatz des Eurostars verlief nicht immer reibungslos. So ist am 5. Juni 2000 in der Nähe der französischen Stadt Arras ein Eurostar-Zug bei 300 km/h entgleist. Der Zug mit rund 500 Fahrgästen war auf dem Weg von Paris nach London, als einige der Wagen aus den Schienen sprangen. Glücklicherweise kippten diese nicht um, sodass nach Angaben der SNCF kein Toter zu beklagen war. Sieben Fahrgäste trugen Verletzungen davon. Ein technischer Defekt am hinteren Drehgestell des Triebkopfes war für den Unfall verantwortlich. Die SNCF gab auf Anfrage zu, dass etwa zehn Tage zuvor ein Eurostar bei der Einfahrt in den Kanaltunnel einen Teil seines Fahrgestells verlor. Ein Foto von der Entgleisung ist auf www.trainweb.org zu finden.
Bei einem Selbstmord in der Nähe von Lille kam am 16. Juni 2000 ein 19-jähriger Gymnasiast ums Leben, als er sich vor einen 250 bis 300 km/h schnellen Eurostar warf; Fahrgäste und der Lokführer wurden dabei nicht verletzt.
Am 27. Oktober 2002 fegte der Sturm „Jeanette“ über Nordeuropa hinweg, der besonders die Eurostar-Verbindung Paris – London betroffen hatte. Im Bereich des Eurotunnels lagerte der Sturm Salz auf den Isolatoren der Oberleitung ab. Diese Salzverkrustungen führten am Abend darauf zu Kurzschlüssen und legten die Züge lahm. Auf beiden Seiten des Ärmelkanals waren etwa 8000 Reisende von den Zugausfällen betroffen. Zahlreiche Passagiere verbrachten die Nacht in den Zügen, rund 1.000 Fahrgäste saßen im Pariser Gare du Nord fest, andere wurden in Hotels untergebracht. Leider bekamen die Techniker das Stromproblem erst am Donnerstag in den Griff; mit Hochdruckreinigern bestückte Spezialzüge fuhren die Strecke mehrmals hintereinander ab, um die Salzschicht zu entfernen. Als Ersatz für den Eurostar-Verkehr mussten Reisende Flugzeuge oder Fähren benutzen. Dieses Problem war seit der Einführung des Eurostarverkehrs noch nicht aufgetreten.
Vorschriften für den Eurostar-Zugbetrieb
Für die Fahrten zwischen den drei Hauptstädten gelten genaue Vorschriften. In jedem Eurostar sind ein Fahrer und zwei Zugchefs an Bord. Vor dem Start geht der Fahrer eine dreisprachige Checkliste im Bordcomputer durch. Während der Fahrt hat der Fahrer jederzeit Kontakt zum Kontrollzentrum in Lille. Falls vom Computer Probleme gemeldet werden, gibt dieser auch gleich Lösungsvorschläge. Solange der Zug im Kanaltunnel unterwegs ist, ist das Eurotunnel-Kontrollzentrum für den Zug verantwortlich. Um sich vor Anschlägen zu schützen, sind die Eurostar-Züge nicht für den Touristen, der einfach „nur mal reinschauen“ möchte, zugänglich. Die Sicherheitsmaßnahmen entsprechen denen von Flughäfen.
Um die Technik so sicher wie möglich zu machen, wurden für die Wartung der Züge drei Depots gebaut: jeweils eines in Le Landy (Paris), Brüssel-Forest und London (North Pole Depot). Nach dem Durchfahren der Waschanlage werden die Toiletten geleert. Danach wird innerhalb von zwei Stunden die Technik überprüft und das Zuginnere gereinigt. Anschließend fährt der Zug auf ein anderes Gleis, um wieder zur Abfahrt bereitzustehen. 12 bis 13 Eurostar-Züge werden jede Nacht im North Pole Depot gewartet. So modern wie das ICE-Werk in Hamburg Eidelstedt sind die Depots für den Eurostar jedoch nicht.
Die Zukunft der Eurostar-Züge
Im Oktober 2010 gab der Betreiber „Eurostar International Ltd.“ bekannt, rund 700 Millionen britische Pfund in die Modernisierung ihrer Züge zu investieren. Die 28 von Alstom hergestellten Garnituren „Eurostar e300“ werden ab 2011 im SNCF-Werk in Hellemmes runderneuert. Zudem wird der Fuhrpark ab 2015 durch zehn neue „Eurostar e320“-Züge von Siemens ergänzt. Damit würden genug Kapazitäten frei werden, um unter anderem auch Direktverbindungen nach Amsterdam und Köln anbieten zu können.
Weitere Seiten zum Eurostar
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | Eurostar bzw. TGV-TMST Class 373 Frankreich: 373.000 |
| Einsatzland: | England Frankreich Belgien |
| Hersteller: | Alstom (mechanischer Teil) Metro Cammell (elektrischer Teil) |
| Herstellungskosten pro Zug: | 32 Mio. Euro |
| Anzahl der Züge: | 31 Züge |
| Zugtyp: | Triebzug |
| Anzahl der Triebköpfe: | 2 Triebköpfe |
| Anzahl der Mittelwagen: | 18 Mittelwagen |
| Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant: | --- / --- / --- (794 insg.) |
| Baujahre: | 1990–1994 |
| Inbetriebnahme: | 14.11.1994 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 3 kV Gleichstrom 25 kV 50 Hz 750 V Gleichstrom (Stromschiene) 1500 V Gleichstrom (nur 9 Garnituren mit den Nummern 3201/02, 3203/04, 3207/08, 3209/10, 3215/16, 3223/24, 3225/26, 3227/28, 3229/30) |
| Zugleitsystem(e): | TVM 430 (Frankreich) KVB (Frankreich) Crocodile (Frankreich) TBL (Belgien) |
| Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten: | 334,7 km/h am 30.07.2003 auf der Strecke High Speed 1 |
| Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: | 300 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | 300 km/h |
| Motoren: | 12 Drehstrom-Asynchron |
| Antriebsleistung des Zuges: | 12.200 kW |
| Jakobsdrehgestelle: | Ja |
| Neigetechnik: | Nein |
| Zug fährt auch in Traktion: | Nein |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 48 / 12 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+ Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2'+2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+ Bo'Bo' |
| Federung: | Luftfederung |
| Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe: | --- / 2810 / --- mm |
| Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen: | --- / 2810 / --- mm |
| Achslast (maximal): | 17 t |
| Leergewicht: | 752,4 t |
| Zuglänge: | 394 m |