FAQ: Häufig gestellte Fragen zu Hochgeschwindigkeitszügen

Neugierige Blicke auf den ETR 1000; InnoTrans 2024. – 24.09.2024 © André Werske

Welcher ist der schnellste Zug der Welt?

Beim Rad-/Schiene-System gibt es verschiedene Rekorde zu vermelden. Der schnellste Hochgeschwindigkeitszug ist der TGV V150. Am 3. April 2007 erreichte die getunte Garnitur auf der Schnellfahrstrecke Baudrecourt – Paris 574,8 km/h.^[1] Die schnellste Lokomotive ist ein Taurus der Baureihe 1216. Auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt errang er am 2. September 2006 mit 357,0 Stundenkilometern den Weltrekord für Elektrolokomotiven.^[2] Die schnellsten Serienzüge verkehren in China. Die Fuxing-Baureihen CR400AF und CR400BF sind für 400 km/h ausgelegt.^[3] In China gab es auch Rekordfahrten mit Serienzügen. So beschleunigte der CRH380A am 3. Dezember 2010 auf 486,1 km/h.^[4] Ein CRH380BL (Typ Velaro) war am 9. Januar 2011 mit 487,3 Stundenkilometern einen kleinen Tick schneller.^[4] Der inoffiziell schnellste Dieseltriebzug der Welt ist mit 256,38 km/h der spanische Talgo XXI, den er am 12. Juli 2002 einfuhr.^[5] Gemäß einer anderen Quelle sollen es 254 km/h gewesen sein.^[6]

Wird 360 km/h im Alltagsbetrieb Realität werden?

Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 250 km/h nimmt der Verschleiß von Schiene und Rad überproportional zu. Ebenso steigt der Energieverbrauch aufgrund des Luftwiderstandes zum Quadrat der Geschwindigkeit an. Fahrzeitgewinne bei mehr als 300 Stundenkilometern sind nur im Minutenbereich möglich, denn die Bahnhöfe liegen für höhere Geschwindigkeiten zu nah beieinander. Abbremsen und Beschleunigen verbrauchen einen nicht unwesentlichen Teil des Fahrtweges. Würde man den Halteabstand vergrößern und damit weniger Bahnhöfe anfahren, würden weniger Reisende den Zug nehmen. In Frankreich hat man sich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h festgelegt, ebenso in Japan. Spaniens schnellste Züge dürfen bis 310 Stundenkilometer beschleunigen,^[7] auch wenn diese technisch bis 330^[8] bzw. 350 km/h^[9] zugelassen sind. In Italien sind der AGV für 360 km/h^[10] und der Frecciarossa 1000 sogar für 400 km/h^[11] ausgelegt, doch aus wirtschaftlichen Gründen verkehren diese Baureihen nur mit 300 Stundenkilometern. In China dagegen – dem Land der Superlativen – wird im Plandienst mit 350 km/h gefahren und man möchte die Geschwindigkeit mittelfristig sogar auf 380 km/h erhöhen. In Deutschland dagegen wird das Hauptaugenmerk auf die Wirtschaftlichkeit im Regelbetrieb gelegt, da es hier sowieso zu wenig Strecken gibt, auf denen mit Tempo 300 gefahren werden kann. So liegt die Maximalgeschwindigkeit der ICE-4-Züge bei lediglich 250-265 km/h.

ICE, TGV, Shinkansen: Welches Zugsystem ist besser?

Ein heiß diskutiertes Thema: Ist der ICE komfortabler als der TGV? Ist der Shinkansen schneller als ein TGV? Wie sicher sind die drei Bahnsysteme im Vergleich? Um die pikanten Fragen möglichst objektiv zu beantworten, habe ich dieser Erörterung eine extra Seite gewidmet: Vergleich: ICE gegen TGV und Shinkansen: Welcher Zug ist besser?

Inwieweit sind ICE, TGV und Shinkansen-Züge miteinander kompatibel?

Alle drei Zugsysteme haben zwar eine Spurbreite von 1435 Millimetern, die Fahrzeugbreite ist jedoch unterschiedlich. So sind die Shinkansen-Züge der Baureihen 500 und 700 um 30 Zentimeter breiter als der ICE 3 und 50,4 Zentimeter breiter als die meisten TGV-Züge. Begegnungsverkehr mit Shinkansen-Zügen in Europa wäre nicht möglich.^[12][13] Die Züge lassen sich auch nicht beliebig miteinander verbinden. Mechanisch können ICE 2, 3, T und TGV-Züge miteinander gekoppelt werden, da sie alle eine Scharfenbergkupplung haben, elektrisch wird es aber systemübergreifende Unterschiede geben. Interessanterweise existiert ein Foto, auf dem ein Velaro D mit einem TGV Euroduplex gekuppelt zu sehen sind.^[14] Die Shinkansen-Züge haben ein eigenes Kupplungssystem.^[14] Die Fahrleitungsspannung zwischen Frankreich, Deutschland und Japan variiert ebenfalls. Mehrsystemfähige Baureihen wie der ICE 3M und Thalys PBKA lassen sich aber im jeweiligen Ausland einsetzen. Dazu muss aber nicht nur das Strom- sondern auch das Signalsystem vom Zug verstanden werden. Die Zugsicherungssysteme von Frankreich (TVM), Japan (ATC) und Deutschland (LZB) weichen voneinander ab.^[15]

Transrapid oder Maglev: Welche Magnetschwebebahn ist besser?

Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre war der Transrapid technisch ausgereifter. Mittlerweile haben die Japaner aufgeholt. Der Transrapid wird aber schon seit 2003 in China als Serienfahrzeug eingesetzt. Das wird im internationalen Wettbewerb als Vorteil gegenüber dem japanischen Maglev gewertet.^[16] Die Magnetschwebetechnik zwischen beiden Systemen unterscheidet sich erheblich. Beim Transrapid setzt man auf die Langstatortechnik, in Japan auf das Schweben mit Supraleittechnik – siehe auch die Artikel zum Maglev und Transrapid. China stellte am 20. Juni 2021 einen eigenen Magnetschwebezug vor, der im Regelbetrieb 600 Stundenkilometer schnell schweben soll.^[17] Doch mit Stand September 2022 gibt es über dessen Entwicklung und Versuchsfahrten noch keine neuen Erkenntnisse.

Was ist der Unterschied zwischen einem Triebzug und einem Triebwagenzug?

Ein Triebzug ist eine in sich geschlossene Zuggarnitur, an deren Enden sich jeweils eine „Lokomotive“ befindet, die aerodynamisch mit dem Wagenverbund abschließt (Beispiel: ICE 1, TGV). Ein Triebwagenzug besteht aus Mittel- und Endwagen. Die Endwagen können, müssen jedoch nicht angetrieben sein. Ein oder mehrere Wagen ergeben eine nicht trennbare Antriebseinheit. Beispiele für Triebwagenzüge sind der ET 403 (jeder Wagen ist im Prinzip eine Lokomotive), der ICE 3, der AGV sowie die Shinkansen-Züge.^[18]

Was sind LZB, TVM, ETCS und ERTMS?

Das sind Signal- bzw. Zugbeeinflussungssysteme. Die Linienzugbeeinflussung (LZB) kommt bei Aus- und Schnellfahrstrecken in Deutschland zum Einsatz; ebenso entlang der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla. Es ist „ein System, das den Lokführern schnell fahrender Züge eine elektronische Fernsicht auf die vor ihnen liegenden Streckenkilometer in die Führerstände einspielt. Die Informationen werden über den Linienleiter, ein in der Gleismitte liegendes Kabel, das als Antenne wirkt, drahtlos in die Triebfahrzeuge gesendet“.^[19] TVM steht für „Transmission Voie-Machine“, übersetzt: Übermittlung Weg (Gleis) – Maschine (Zug) und kommt auf allen französischen, der britischen und den belgischen Neubaustrecken vor.^[20] Beide Systeme sollen in naher Zukunft durch das „European Train Control System“ (ETCS) abgelöst werden. Im ETCS-Betrieb wird der Zug nicht ferngesteuert, sondern die Tätigkeit des Lokführers überwacht. ETCS wurde gewählt, um kein Land zu bevorzugen. Außerdem heißt es, dass LZB dem ETCS Level 2 „in nichts nachsteht, in gewissen Funktionen sogar überlegen ist“.^[21] Nun taucht im Zusammenhang mit ETCS oft die Buchstabenfolge ERTMS auf. ERTMS steht für European Rail Traffic Management System (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) und besteht aus zwei Grundbausteinen: 1.) dem Mobilfunkkommunikationsnetz GSM-R, das auf dem herkömmlichen Mobilfunk (GSM) basiert, bei dem aber andere Frequenzen, die nur für die Eisenbahn bestimmt sind, sowie einige erweiterte Funktionen verwendet werden und 2.) dem europäischen System für Zugsteuerung und Zugsicherung ETCS. Dabei vergleicht der Bordcomputer Eurocab die gefahrene Geschwindigkeit mit der vom Boden übermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit und bremst den Zug bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung automatisch ab. Kurz gesagt: ERTMS = ETCS + GSMR.^[22] Der französische Hersteller vermarktet ERTMS unter dem Namen „Atlas“.^[23]

Quellenangaben

1. „Vom Hochgeschwindigkeitsprogramm zum Weltrekord“, Eisenbahn-Revue International, 6/2007, S. 274.
2. „357 km/h – Germany wrests world loco record speed from France“, Railway Gazette International, News vom 05.09.2006.
3. „Fuxing Trains – Newest and Fastest Bullet Trains in China“, China Discovery, News vom 27.06.2017.
4. Murray Hughes: „The second age of rail – a history of high-speed trains“, The History Press, Cheltenham, Gloucestershire GL 50 3QB, 2. Auflage 2020, S. 122.
5. Thomas Estler: „Schnelle Züge weltweit“, Transpress-Verlag Stuttgart<, 1. Auflage 2011, S. 82.
6. „Talgo Geschwindigkeitsrekord", Eisenbahn-Revue International, 10/2002, S. 469.
7. „Betrachtungen zum Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien“, Eisenbahn-Revue International, 1/2017, S. 14.
8. „Nuestros trenes: AVE Serie 102/112“, RENFE Website, abgerufen am 31.12.2012.
9. „Der ICE wird Spanier“, Eisenbahn Magazin, 5/2001, S. 19.
10. „Alstom’s high-speed train able to run at 360 km/h launched in Italy“, Alstom Press Release, 03.05.2012.
11. „‚Fastest series-built train in Europe‘ unveiled“, Railway Gazette International, News vom 27.03.2013.
12. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 321.
13. Externer Link: TGV Duplex mit Velaro D gekuppelt.
14. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 83.
15. Michael Harvey: „How Japan's bullet trains avoid danger“, The Times, 07.10.1999.
16. „Japanischer Zug erreicht 581 Kilometer pro Stunde“, Spiegel Online, 03.12.2003.
17. „Magnetschwebebahn mit 600 km/h genauso schnell wie ein Flugzeug“, HNA, 03.01.2022.
18. „ICE – Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra, 4/2013, S. 20.
19. „Von der LZB zu ETCS“, bahntech – Das Technik-Magazin der Deutschen Bahn AG, S. 9.
20. Brian Perren: „Der TGV – mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg“, Minirex-Verlag, 2002, S. 79–80.
21. „Interoperabilität und ETCS“, Eisenbahn-Revue International, 4/2005, S. 79–80.
22. „10 Fragen zum ERTMS“, MEMO/05/235, Brüssel, den 4 Juli 2005.
23. „Alstom secures new high speed operation in Germany with its onboard signalling control systems for ICEs“, Alstom Press Centre, 07.12.2017.