Weitere TGV-Züge in Frankreich

TGV La Poste: Hochgeschwindigkeitszug für den Postverkehr

Ab dem 1. Oktober 1984 kamen besondere TGV-Züge auf das französische Schienennetz. Die französische Post erwarb sich 5 TGV-PSE-Halbzüge der Serie 923000. Vier Halbzüge wurden zu zwei Achtwagenzüge zusammengesetzt und befahren die NBS Paris-Lyon. Der fünfte Halbzug dient als Reserveeinheit und wird nicht im täglichen Betrieb eingesetzt. Für die Verlängerung der Strecke „Rhône-Alpes“ im Jahre 1994 benötigte die französische Post einen weiteren Ganzzug. Daher baute man einen Erstklass-TGV der Nummer 38 in einen gelben Post-TGV um. So gibt es nun dreieinhalb TGV La Poste. Die Post-TGVs sind baugleich mit den TGV-PSE-Zügen, aber gelb statt orange lackiert und haben keine Fenster, dafür aber pro Wagen eine große Be- und Entladetüre. Jeder Zug kann etwa 60 Tonnen Post transportieren. Es kam auch schon vor, dass einer dieser gelben Triebköpfe in einem TGV-PSE-Zugverbund eingegliedert wurde. Für den Einsatz auf der Rhône-Alpes-Strecke bekamen alle Post-TGVs nachträglich das Signalsystem TVM 430 verpasst und dürfen nun mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren.

Ein besonderes Ereignis fand am 20. und 21. März 2012 statt, als ein TGV La Poste nach London St. Pancras reiste. Von Calais aus durch den Eurotunnel bis nach London wurde der Zug durch Dieselloks gezogen. Das Ziel der Präsentation des Zuges in London war, für das Projekt Euro Carex zu werben. Es soll mehr Luftfracht auf Hochgeschwindigkeitszüge verlagert werden.

TGV Pendulaire: TGV-PSE-Neigezug

Auch in Frankreich ist man sich im Klaren, dass der Zugverkehr auch auf herkömmlichen Strecken beschleunigt werden muss. Durch eine enge Zusammenarbeit zwischen GEC Alsthom und FIAT kam ein ETR 460 zu Testfahrten nach Frankreich. Anschließend baute Alsthom ab Juni 1997 einen TGV-PSE (Nr. 101) für den Einsatz der FIAT-Neigetechnik und einer eigenen, von GEC Alsthom entworfenen Neigetechnik um. Alle sechs Zwischenwagen konnten sich um 6,3 Grad neigen, nicht aber die beiden Triebköpfe (siehe Foto). Versuchsfahrten fanden auf herkömmlichen Strecken bis 220 km/h statt. Auf Neubaustrecken erreichte der „P01“ 320 km/h. Um für die Neigetechnik genug Platz zu beschaffen, entfielen die Motoren in den, mit dem Triebkopf verbundenen Wagen. Durch das Wegfallen der Motoren in den Mittelwagen konnte der P01 nur 220 km/h erreichen. Für höhere Geschwindigkeiten musste diese achtteilige Einheit mit einem TGV-Réseau oder einem TGV-Duplex verbunden und mehr oder weniger passiv hoch beschleunigt werden. Anlässlich der Eurailspeed 1998 konnten Interessierte sich in Berlin diesen Zug genauer ansehen. Mittlerweile wurde die Neigetechnik wieder ausgebaut und der Zug ist wieder als TGV-PSE im Einsatz. Obwohl Alstom im Februar 2001 die Führung bei FIAT Ferroviaria übernahm, sollen künftige Neige-TGVs angeblich mit der von Alstom selbst entworfenen Neigetechnik versehen werden. Doch ist der Bedarf von TGVs mit Neigetechnik nur sehr gering. Der Überhöhungsfehlbetrag liegt mit 180 mm in Frankreich ungewöhnlich hoch, d.h. der Ausgleich der Fliehkräfte in der Kurve ist bereits sehr groß. Für die kurvenreiche Strecke von Paris über Limoges nach Toulouse sollen nun einige TGV-Atlantique-Züge mit Neigetechnik ausgestattet werden. Ob es die von FIAT oder von Alstom sein wird, ist mir nicht bekannt.

IRIS 320: Messzug für Hochgeschwindigkeitsstrecken

Mit diesem 23 Millionen Euro teuren TGV werden die französischen Neubaustrecken regelmäßig überprüft. Das bis zu 320 km/h schnelle, rollende Labor beinhaltet neben dem umfangreichen Equipment auch eine Küche und Betten für die Crew. Dieser Zug ergänzt (oder ersetzt?) den speziellen Mittelwagen namens „Melusine“, der in beliebige TGV-Züge zwischen dem Triebkopf und dem ersten Mittelwagen eingefügt wird (bzw. wurde).